A Isetta foi o primeiro carro produzido no Brasil na fase de implementação de uma indústria automobilística 100% brasileira. O mini-carro, com motorzinho de 250 cc, obviamente não tinha vocação para corridas, embora na própria Europa tenha sido utilizado até na Mil Milhas Italianas, correndo contra Ferraris, Maseratis e Mercedes (com Fangio e Moss a bordo). No Brasil, realizaram-se algumas poucas corridas específicas para Romi-Isettas, durante os anos 50.
DKW
Os carros DKW foram fabricados no Brasil pela Vemag a partir de 1956. Foi e é um dos carros de corrida que mais inspira paixões no Brasil, até hoje, apesar, ou quem sabe por causa, do seu motor de 1 litro e dois tempos. De fato, o DKW não ganhava muitas corridas importantes na geral, mas uma grande parte dos grids das corridas da primeira metade dos anos 60 era formada de DKWs. E ganhou muitas corridas secundárias. Na segunda metade dos anos 50 foram usados DKWs alemães em corridas brasileiras, principalmente no Rio Grande do Sul com Karl Iwers. Nos anos 60, usava-se basicamente o modelo Belcar, embora ainda fossem comuns os DKWs alemães de duas portas. Normalmente, o carro corria na classe turismo, mas houve também DKWs preparados para a categoria carreteras (força livre). A Equipe Vemag foi a primeira equipe de fábrica no Brasil, e seus carros brancos tinham torcida certa em todas as corridas.
O único outro carro de passeio produzido pela Vemag no Brasil foi o Fissore, elegante sedã de duas portas, com mecânica DKW e carroçaria desenhada pelo estúdio Fissore. Não há registro de participações de Fissores em corridas, embora tenha corrido em rallyes. Entretanto, cabe notar que pelo menos uma corrida foi ganha no Brasil, com o utilitario Vemaguete da Vemag: Daniel Winik ganhou uma prova em uma pista de terra, construida em Passo Fundo, em 1966. Passo Fundo teria sido o primeiro autódromo do Rio Grande do Sul, mas não passou da pista de terra. A equipe Vemag também preparara uma Vemaguete braba, que frequentemente batia os tempos dos Belcar, supostamente por ter um melhor coeficiente aerodinâmico. Na década de 70, outro carro considerado utilitário participaria, de ganharia, diversas corridas no Brasil: o VW Brasilia.
WILLYS
O Renault Gordini foi outro carro geralmente usado pelos pilotos que tinham poucos recursos, ou então estreantes. A Willys também montou uma equipe de competição, e usou Gordinis e a sua versão mais preparada, o 1093, com os pilotos mais novos da equipe. Mas foi na mão de particulares que o Gordini participou de mais corridas no Brasil. Carrinho de só 850 cm3, o Gordini basicamente não tinha chances de vitórias na geral. Alguns Gordinis também foram usados como carretera.
Por essa razão, a Willys resolveu fabricar no Brasil um modelo mais adequado para competições, lançando o Interlagos. Baseado em modelo da Alpine francesa, o Interlagos foi homologado como carro de turismo. Um leve GT, de pouco mais de 500 kg, o Interlagos ganhou muitas corridas no Brasil, correndo até 1970 (inclusive com motores não originais). O Interlagos não foi usado só pela equipe oficial: de fato, muitas Berlinetas correram nas mãos de particulares.
Os Aero Willys e Itamaraty não eram bons de pista, mas participaram das corridas. Em rallyes, os Aero até eram bons, chegando a ganhar provas. Geralmente os Aero eram utilizados em provas de estreantes, e numa rara ocasião, um Itamaraty ganhou uma prova de estreantes em Interlagos, em 1966, mas acabou desclassificado. O piloto mais famoso que estreou nas corridas com um Aero Willys foi Eduardo Celidônio.
SIMCA
O terceiro carro mais comum nas pistas nos anos 60 era o Simca Chambord. Com motor de 2,3 litros, o Simca potencialmente tinha tudo para bater os outros carros de turismo, mas às vezes tinha dificuldades para vencer mesmo os DKWs, principalmente nas pistas de rua. Ainda assim, Simcas ganharam muitas corridas na geral, principalmente no Sul (Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul) e a fábrica mantinha uma equipe de fábrica, que também correu com protótipos, monopostos e modelos importados.
A linha Chambord foi eventualmente substituída pela Regente/Esplanada, e logo após a Chrysler encampou a Simca do Brasil. Estes modelos foram usados em competições no Brasil, tanto na época da Simca, como da Chrysler, principalmente no Sul. O modelo mais “esportivo” do Regente, o GTX, também foi usado em corridas.
VW
A VW demorou algum tempo para se interessar em corridas, apesar do sucesso obtido por um fusca na primeira edição das 1000 Milhas, em 1956. Apesar disso, apareciam, aqui e ali, modelos VWs nas corridas, inclusive diversos com a motorização Porsche. O Fusca teve atuação apagada no começo dos anos 60, mas o preparo de motores VW evoluiu muito durante a década, e eventualmente se tornou um carro de corrida considerável, principalmente na Divisão 3. Alguns Fuscas chegaram a usar motores de 2 litros, além do temível, ou temeroso, Fusca Bi-Motor dos irmãos Fittipaldi, projetado por Richard Divila, que mais tarde viria a projetar o Copersucar-Fittipaldi.
Mas foi com o Karmann Ghia que os produtos VW inicialmente tiveram projeção nas pistas brasileiras. É certo que não eram, a bem dizer, verdadeiros Karmann Ghia, mas sim híbridos com motor Porsche alemão. O primeiro a usar este híbrido com sucesso foi Chico Landi, em 1964, mas a idéia foi abraçada pelo representante da Porsche no Brasil, Paulo Goulart da Dacon, e o modelo basicamente dominou as competições em 1966 e 1967. Karmann Ghias com motor VW foram pouco usados nas corridas, embora Nenem Pimentel tenha ganho diversas corridas regionais no Nordeste, com este modelo.
O próximo modelo VW a ser usado nas corridas, embora infrequentemente, foi o VW 4 Portas, preparado para algumas corridas de Divisão 3. O modelo foi muito usado no Rio Grande do Sul, embora infrequentemente em São Paulo. A evolução do 1600, o TL, foi usado nas primeiras provas de Divisão 1. O Karmann Ghia TC foi usado em provas para estreantes. Já o SP2, apesar de esportivo, não foi usado em corridas, basicamente por não existir uma categoria na qual se enquadrasse. Não podia ser considerado carro de turismo, nem protótipo, e a partir de 1973, não havia uma categoria para carros GT no Brasil.
A Brasília foi bastante usada na Divisão 3 e mesmo na Divisão 1. A Brasília de maior sucesso foi a utilizada por Ingo Hoffmann na Divisão 3, em 1974, com a qual obteve o bi-campeonato. O interesse na Brasilia logo se esvaiu com o lançamento do Passat, que passou a ser a principal arma da VW não só na Divisão 1, como eventualmente na Divisão 3. Com a proibição das corridas de longa distância, em 1977, e após a extinção do Grupo 1, em 1978, criou-se um torneio monomarca Passat. Um dos pilotos que mais se destacou com esse modelo foi o mineiro Antonio (Toninho) da Matta, pai de Cristiano.
Com a criação do Brasileiro de Marcas, a VW passou a se empenhar bastante nas corridas, sendo na realidade a montadora de maior sucesso no campeonato. O Passat foi o principal modelo da VW nesse campeonato, embora no começo do mesmo, fossem usados os modelos Voyage e Gol. A VW ganhou 9 campeonatos seguidos entre 1984 e 1992
FNM
O FNM JK foi o primeiro carro nacional a obter franco sucesso nas pistas. Construído pela empresa estatal FNM, o JK foi durante muitos anos o carro mais moderno(e caro) do Brasil, transmitindo para as pistas este sucesso. Além de ganhar as Mil Milhas de 1960, o FNM, de tecnologia Alfa-Romeo, ganhou diversas outras provas nos anos seguintes, e embora tenha sido fabricado até 1973, foi relativamente pouco usado da segunda metade da década de 60 em diante. As equipes de fábrica passaram a criar ou importar modelos especiais para competição, como o Interlagos, Alpine, Abarth-Simca, Tempestade e Malzoni, ao passo que a semi-falida FNM nunca apoiou uma equipe de fábrica, no mesmo nível que a Simca, Willys e Vemag. Já denominado FNM 2150, o modelo dominou a classe B do campeonato Brasileiro de Turismo de 1972 fazendo frente aos Opalas mais fracos da classe C, e chegou a correr nas primeiras corridas de Divisão 1 em 1973. Foi usado pela última vez em 1976, na inauguração do autódromo de Guaporé, na Classe C da D3, sem qualquer chance contra Mavericks e Opalas. Ainda assim chegou em segundo na fraca classe, atrás do Maverick de Claudio Muller, uma boa despedida.
Em 1974, a FNM lançou o Alfa Romeo 2300, que estreou ganhando a sua classe nas 25 Horas de Interlagos. Infelizmente, devido aos poucos participantes na classe, eventualmente a capacidade máxima da Classe B foi reduzida, desta forma inviabilizando a participação das Alfas na Classe C, onde não tinha a mínima chance contra Opalas 250 S e Mavericks Quadrijet.
FORD
O primeiro carro fabricado pela Ford do Brasil foi o Galaxie, já que até 1967 a fábrica só montava utilitários e caminhões. Embora o Galaxie americano fosse amplamente usado em corridas, tanto na Nascar, como em corridas inglesas e no Campeonato Europeu de Turismo, o modelo lançado do Brasil era completamente impróprio para competições. Entretanto, o motor do Galaxie foi usado por Norman Casari em seu protótipo A-1, e eventualmente, já nos anos 80, foram usados Galaxies na Categoria Turismo 5000 pelo Brasil afora.
O segundo carro lançado pela Ford foi o Corcel. Na realidade, este era um modelo desenvolvido com tecnologia Renault, e de fato seria lançado como substituto do Gordini. O Corcel foi pouco usado em corridas, embora José Carlos Pace e Luis Pereira Bueno tenham usado um modelo para obter o 2° lugar nas 12 Horas de Porto Alegre de 1968. A Ford realizou um torneio Ford Corcel no Rio de Janeiro e São Paulo, em 1971, e mais tarde, o motor do modelo passou a equipar os Fórmula Ford brasileiros. Jeronimo Pereira perseverou com um Corcel Divisão 3 durante alguns anos, mas geralmente ficava entre os últimos. Além disso, diversos Corcel largaram na primeira corrida de Divisão 1 do Brasil, as 25 Horas de Interlagos de 1973. O melhor desempenho do carro na categoria foi a vitória na Classe A, obtida nos 500 km de Interlagos de 1973 no anel interno de Interlagos. Entretanto, o desempenho do carro foi inferior em pistas de menor velocidade, e logo desapareceram da categoria, amplamente dominada por Passats e Chevettes. No Rio Grande do Sul os Corcel geralmente tinham bom desempenho e eram bem preparados. Décio Michel, entre outros, ganhou a prova de inauguração do autódromo de Guaporé, em 1976, com um Corcel, e muitos Corcel participavam das etapas gaúchas de Divisão 3. Entre 1980 a 1982 a Ford promoveu um campeonato monomarca Corcel, já com a versão nova do modelo, o Corcel II. Os torneios foram ganhos por Aloisio Andrade Filho(80) e Olicio dos Santos (81 e 82).
O grande papão da Ford foi sem dúvida o Maverick de 8 cilindros. Este reinou supremo na Divisão 1, entre 1973 a 1976 (no último ano perdendo algumas corridas para o Opala). O Maverick também dominou a Divisão 3, classe C, a partir da segunda metade de 1974 com um Maverick preparado pela Equipe Hollywood e outroi por Grecco. Infelizmente, a Ford decidiu interromper a produção do modelo que consumia muita gasolina, em 1979, mas este continua a ser usado em corridas de Turismo 5000 em diversas pistas do Brasil. O Maverick de 4 cilindros foi usado exclusivamente no seu lançamento, no" Torneio dos Campeões" de 1975, que reuniu pilotos brasileiros de ponta, sul americanos e até Vittorio Brambilla.
O próximo modelo Ford a ser amplamente usado foi o Ford Escort. Este foi a arma usada no Campeonato Brasileiro de Marcas, tendo ganho muitas corridas no curso dos anos, com a marca ganhando as duas últimas edições do campeonato, em 1993 e 1994. Em 1987, o modelo teve acirrada disputa com a Fiat na categoria Turbo. Outro modelo da Ford do período, o Del Rey, não foi usado nas pistas.
GM
Até 1968, a GM só fabricava utilitários, caminhões e ônibus no Brasil. O sucesso da fábrica nas competições se dava ao uso amplo de motores do Chevrolet Corvette nas carreteras e mecânica continental. Apesar disso, o Brasinca foi usado em competições em 1966 e 1967, e este usava mecânica Chevrolet nacional. Foi só com o lançamento do Opala, em 1968, que a GM passou a ter um veículo adequado para competições. E durante 24 anos o Opala obteve muito sucesso nas corridas, na Divisão 3, Divisão 1 e eventualmente na Stockcar. Na última categoria o sucesso do modelo não conta muito, visto que era uma categoria monomarca. Mas cabe lembrar que nos últimos anos do Grupo 1, o Opala bateu os Maverick.
O Chevette foi lançado em 1973, e foi usado nas competições logo após o lançamento. Um Chevette ganhou a sua classe nas 25 Horas de Interlagos de 1973, e de fato, ganhou muitas corridas na classe A, nos anos seguintes, embora eventualmente tenha sido superado pelo Passat. O Chevette também foi usado na Divisão 3, sendo usado já a partir de 1973. Newton Pereira conseguiu o terceiro lugar na classe A, na última prova do CBT de 1973, e diversos outros pilotos usaram o modelo, que chegou a conquistar uma vitória com Edson Graczyk, em 1975. O carro continuou a ser usado esporadicamente na Divisão 3. No Brasileiro de Marcas, o Chevette só conseguiu uma vitória, nos 500 km de Brasilia de 1984, com Ingo Hoffmann/Marco Gracia. A GM foi a única montadora a não ganhar uma única edição do Campeonato. O Monza nunca foi usado em competições.
CHRYSLER
A Chrysler encampou a Simca do Brasil em 1967. Nessa época a Simca fabricava o modelo Regente/Esplanada, que passou a ser chamado Chrysler. Eventualmente, a montadora lançou o GTX. Estes modelos foram usados com pouca freqüência nas competições e eventualmente foram substituídos pelo Dodge Dart. Embora fosse veloz, o Dodge Dart, por ser muito longo, era impróprio para as pistas brasileiras. Diversos pilotos tentaram usar o modelo, em corridas de Divisão 3, entre os quais Nelson Marcílio e Leopoldo Abi-Eçab, sem sucesso. Na Divisão 1, o Dodge Dart também fracassou, embora tenha tido a honra de largar na pole position da primeira corrida da categoria no Brasil (embora não tenha sido o carro mais rápido nos treinos). Muitos anos após sair de linha, os Dojões passaram a fazer sucesso nas corridas de Turismo 5000 no Brasil. Em 1973 a Dodge lançou o Dodge 1800, que eventualmente ganhou o nome Polara, e este acabou sendo o modelo de maior sucesso da montadora na sua breve primeira passagem no mercado brasileiro. De fato, os Dodge 1800 estiveram presentes nas 25 Horas de Interlagos de 1973, embora todos tenham abandonado, mas no curso dos anos, progrediram, chegando a dominar a classe B.
FIAT
Durante anos cogitou-se que a FIAT construiria carros no Brasil. Quando a Vemag estava prestes a ser encampada pela VW, tentou fazer um acordo com a fábrica italiana para construir seus carros no Brasil. Eventualmente a Fiat decidiu apostar no mercado brasileiro, aposta que valeu dividendos, pois hoje é um dos melhores mercados da fábrica no mundo. Apesar da concentração de montadoras no ABC paulista, a Fiat decidiu montar seus carros em Betim, Minas Gerais.
A Fiat logo passou a investir no automobilismo, embora tenha entrado no mercado na época dos torneios monomarcas: afinal, a isso tinha se resumido o Grupo 1, em 1977. Ainda assim, em 1978 a Fiat veiculava uma curiosa propaganda, na qual identificava o número de vitórias obtidas pelo 147 em 1978, sem mencionar, convenientemente, que não tinha concorrentes...
Com o fim do Grupo 1, entre 1979 e 1982 a Fiat promoveu um torneio monomarca para Fiats 147, muito disputado, no qual se sobressaíram Walter Soldan, Luiz Otavio Paternostro, Atilla Sippos e Renato Connil.
O 147 também foi o primeiro modelo usado no primeiro Campeonato Brasileiro de Marcas. Nesse a Fiat de fato teve concorrência, e bastante, das três outras montadoras da época, VW, Ford e GM. A Fiat foi a marca dominante no primeiro campeonato, obtendo quatro vitórias, contra duas da VW. O campeão entre os pilotos, Toninho da Matta, também pilotou Fiat.
Em 84 a Fiat usou o Oggi, obtendo uma vitória, passando a usar o Uno de 1985 em diante. Em 1987, havia uma categoria Turbo, que foi fortemente disputada entre o Fiat Uno e o Escort Turbo.
PUMA
O Malzoni foi o primeiro “fora de série” brasileiro a ser usado nas pistas. Com mecânica DKW, este primeiro “Puma” teve algumas vitórias e participações importantes entre 1964 e 1967, mas com a interrupção da fabricação dos DKW no Brasil, em 1967, o Puma propriamente dito passou a usar mecânica VW. Entre 1968 e 1972, muitos foram os Pumas usados nas corridas brasileiras, obtendo algumas vitórias importantes. Certamente com mecânica 2 litros o Puma era forte candidato até mesmo a vitória geral. A partir de 1972, desapareceu das pistas, por não existir mais uma categoria na qual se enquadrasse. O Puma Chevrolet nunca foi usado em corridas. Eventualmente, já nos anos 90, foram usados Pumas em algumas edições das Mil Milhas.
FORAS DE SÉRIE
O Brasinca foi o primeiro carro com motorização Chevrolet nacional a ser usado em corridas no Brasil. O carro projetado por Rigoberto Soler teve vida curta não só nas pistas como fora. Dado o motor de grandes proporções usado pelo carro, seu cofre era muito grande, dando ao veículo uma aparência peculiar. Walter Hahn usou um modelo no campeonato paulista de 1966, chegando a bater Alfas importadas da equipe Jolly.
Outro “fora de série” a ser usado nas pistas foi o Lorena, modelo de pouca produção, cujo maior feito foi ganhar o 1000 km da Guanabara de 1968, embora nessa ocasião estivesse equipado com um motor Porsche (a versão de “rua” era equipada com VW).
Apesar de um sem número de “foras de série” brasileiros, produzidos entre os anos 70 até a liberação das importações de carros no País, a partir de 1990, entre os quais Santa Matilde, Bianco, etc etc., estes veículos nunca tiveram oportunidade de ser usados em corridas, por não existir categoria na qual se enquadrassem.
Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador baseado em Miami
DKW
Os carros DKW foram fabricados no Brasil pela Vemag a partir de 1956. Foi e é um dos carros de corrida que mais inspira paixões no Brasil, até hoje, apesar, ou quem sabe por causa, do seu motor de 1 litro e dois tempos. De fato, o DKW não ganhava muitas corridas importantes na geral, mas uma grande parte dos grids das corridas da primeira metade dos anos 60 era formada de DKWs. E ganhou muitas corridas secundárias. Na segunda metade dos anos 50 foram usados DKWs alemães em corridas brasileiras, principalmente no Rio Grande do Sul com Karl Iwers. Nos anos 60, usava-se basicamente o modelo Belcar, embora ainda fossem comuns os DKWs alemães de duas portas. Normalmente, o carro corria na classe turismo, mas houve também DKWs preparados para a categoria carreteras (força livre). A Equipe Vemag foi a primeira equipe de fábrica no Brasil, e seus carros brancos tinham torcida certa em todas as corridas.
O único outro carro de passeio produzido pela Vemag no Brasil foi o Fissore, elegante sedã de duas portas, com mecânica DKW e carroçaria desenhada pelo estúdio Fissore. Não há registro de participações de Fissores em corridas, embora tenha corrido em rallyes. Entretanto, cabe notar que pelo menos uma corrida foi ganha no Brasil, com o utilitario Vemaguete da Vemag: Daniel Winik ganhou uma prova em uma pista de terra, construida em Passo Fundo, em 1966. Passo Fundo teria sido o primeiro autódromo do Rio Grande do Sul, mas não passou da pista de terra. A equipe Vemag também preparara uma Vemaguete braba, que frequentemente batia os tempos dos Belcar, supostamente por ter um melhor coeficiente aerodinâmico. Na década de 70, outro carro considerado utilitário participaria, de ganharia, diversas corridas no Brasil: o VW Brasilia.
WILLYS
O Renault Gordini foi outro carro geralmente usado pelos pilotos que tinham poucos recursos, ou então estreantes. A Willys também montou uma equipe de competição, e usou Gordinis e a sua versão mais preparada, o 1093, com os pilotos mais novos da equipe. Mas foi na mão de particulares que o Gordini participou de mais corridas no Brasil. Carrinho de só 850 cm3, o Gordini basicamente não tinha chances de vitórias na geral. Alguns Gordinis também foram usados como carretera.
Por essa razão, a Willys resolveu fabricar no Brasil um modelo mais adequado para competições, lançando o Interlagos. Baseado em modelo da Alpine francesa, o Interlagos foi homologado como carro de turismo. Um leve GT, de pouco mais de 500 kg, o Interlagos ganhou muitas corridas no Brasil, correndo até 1970 (inclusive com motores não originais). O Interlagos não foi usado só pela equipe oficial: de fato, muitas Berlinetas correram nas mãos de particulares.
Os Aero Willys e Itamaraty não eram bons de pista, mas participaram das corridas. Em rallyes, os Aero até eram bons, chegando a ganhar provas. Geralmente os Aero eram utilizados em provas de estreantes, e numa rara ocasião, um Itamaraty ganhou uma prova de estreantes em Interlagos, em 1966, mas acabou desclassificado. O piloto mais famoso que estreou nas corridas com um Aero Willys foi Eduardo Celidônio.
SIMCA
O terceiro carro mais comum nas pistas nos anos 60 era o Simca Chambord. Com motor de 2,3 litros, o Simca potencialmente tinha tudo para bater os outros carros de turismo, mas às vezes tinha dificuldades para vencer mesmo os DKWs, principalmente nas pistas de rua. Ainda assim, Simcas ganharam muitas corridas na geral, principalmente no Sul (Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul) e a fábrica mantinha uma equipe de fábrica, que também correu com protótipos, monopostos e modelos importados.
A linha Chambord foi eventualmente substituída pela Regente/Esplanada, e logo após a Chrysler encampou a Simca do Brasil. Estes modelos foram usados em competições no Brasil, tanto na época da Simca, como da Chrysler, principalmente no Sul. O modelo mais “esportivo” do Regente, o GTX, também foi usado em corridas.
VW
A VW demorou algum tempo para se interessar em corridas, apesar do sucesso obtido por um fusca na primeira edição das 1000 Milhas, em 1956. Apesar disso, apareciam, aqui e ali, modelos VWs nas corridas, inclusive diversos com a motorização Porsche. O Fusca teve atuação apagada no começo dos anos 60, mas o preparo de motores VW evoluiu muito durante a década, e eventualmente se tornou um carro de corrida considerável, principalmente na Divisão 3. Alguns Fuscas chegaram a usar motores de 2 litros, além do temível, ou temeroso, Fusca Bi-Motor dos irmãos Fittipaldi, projetado por Richard Divila, que mais tarde viria a projetar o Copersucar-Fittipaldi.
Mas foi com o Karmann Ghia que os produtos VW inicialmente tiveram projeção nas pistas brasileiras. É certo que não eram, a bem dizer, verdadeiros Karmann Ghia, mas sim híbridos com motor Porsche alemão. O primeiro a usar este híbrido com sucesso foi Chico Landi, em 1964, mas a idéia foi abraçada pelo representante da Porsche no Brasil, Paulo Goulart da Dacon, e o modelo basicamente dominou as competições em 1966 e 1967. Karmann Ghias com motor VW foram pouco usados nas corridas, embora Nenem Pimentel tenha ganho diversas corridas regionais no Nordeste, com este modelo.
O próximo modelo VW a ser usado nas corridas, embora infrequentemente, foi o VW 4 Portas, preparado para algumas corridas de Divisão 3. O modelo foi muito usado no Rio Grande do Sul, embora infrequentemente em São Paulo. A evolução do 1600, o TL, foi usado nas primeiras provas de Divisão 1. O Karmann Ghia TC foi usado em provas para estreantes. Já o SP2, apesar de esportivo, não foi usado em corridas, basicamente por não existir uma categoria na qual se enquadrasse. Não podia ser considerado carro de turismo, nem protótipo, e a partir de 1973, não havia uma categoria para carros GT no Brasil.
A Brasília foi bastante usada na Divisão 3 e mesmo na Divisão 1. A Brasília de maior sucesso foi a utilizada por Ingo Hoffmann na Divisão 3, em 1974, com a qual obteve o bi-campeonato. O interesse na Brasilia logo se esvaiu com o lançamento do Passat, que passou a ser a principal arma da VW não só na Divisão 1, como eventualmente na Divisão 3. Com a proibição das corridas de longa distância, em 1977, e após a extinção do Grupo 1, em 1978, criou-se um torneio monomarca Passat. Um dos pilotos que mais se destacou com esse modelo foi o mineiro Antonio (Toninho) da Matta, pai de Cristiano.
Com a criação do Brasileiro de Marcas, a VW passou a se empenhar bastante nas corridas, sendo na realidade a montadora de maior sucesso no campeonato. O Passat foi o principal modelo da VW nesse campeonato, embora no começo do mesmo, fossem usados os modelos Voyage e Gol. A VW ganhou 9 campeonatos seguidos entre 1984 e 1992
FNM
O FNM JK foi o primeiro carro nacional a obter franco sucesso nas pistas. Construído pela empresa estatal FNM, o JK foi durante muitos anos o carro mais moderno(e caro) do Brasil, transmitindo para as pistas este sucesso. Além de ganhar as Mil Milhas de 1960, o FNM, de tecnologia Alfa-Romeo, ganhou diversas outras provas nos anos seguintes, e embora tenha sido fabricado até 1973, foi relativamente pouco usado da segunda metade da década de 60 em diante. As equipes de fábrica passaram a criar ou importar modelos especiais para competição, como o Interlagos, Alpine, Abarth-Simca, Tempestade e Malzoni, ao passo que a semi-falida FNM nunca apoiou uma equipe de fábrica, no mesmo nível que a Simca, Willys e Vemag. Já denominado FNM 2150, o modelo dominou a classe B do campeonato Brasileiro de Turismo de 1972 fazendo frente aos Opalas mais fracos da classe C, e chegou a correr nas primeiras corridas de Divisão 1 em 1973. Foi usado pela última vez em 1976, na inauguração do autódromo de Guaporé, na Classe C da D3, sem qualquer chance contra Mavericks e Opalas. Ainda assim chegou em segundo na fraca classe, atrás do Maverick de Claudio Muller, uma boa despedida.
Em 1974, a FNM lançou o Alfa Romeo 2300, que estreou ganhando a sua classe nas 25 Horas de Interlagos. Infelizmente, devido aos poucos participantes na classe, eventualmente a capacidade máxima da Classe B foi reduzida, desta forma inviabilizando a participação das Alfas na Classe C, onde não tinha a mínima chance contra Opalas 250 S e Mavericks Quadrijet.
FORD
O primeiro carro fabricado pela Ford do Brasil foi o Galaxie, já que até 1967 a fábrica só montava utilitários e caminhões. Embora o Galaxie americano fosse amplamente usado em corridas, tanto na Nascar, como em corridas inglesas e no Campeonato Europeu de Turismo, o modelo lançado do Brasil era completamente impróprio para competições. Entretanto, o motor do Galaxie foi usado por Norman Casari em seu protótipo A-1, e eventualmente, já nos anos 80, foram usados Galaxies na Categoria Turismo 5000 pelo Brasil afora.
O segundo carro lançado pela Ford foi o Corcel. Na realidade, este era um modelo desenvolvido com tecnologia Renault, e de fato seria lançado como substituto do Gordini. O Corcel foi pouco usado em corridas, embora José Carlos Pace e Luis Pereira Bueno tenham usado um modelo para obter o 2° lugar nas 12 Horas de Porto Alegre de 1968. A Ford realizou um torneio Ford Corcel no Rio de Janeiro e São Paulo, em 1971, e mais tarde, o motor do modelo passou a equipar os Fórmula Ford brasileiros. Jeronimo Pereira perseverou com um Corcel Divisão 3 durante alguns anos, mas geralmente ficava entre os últimos. Além disso, diversos Corcel largaram na primeira corrida de Divisão 1 do Brasil, as 25 Horas de Interlagos de 1973. O melhor desempenho do carro na categoria foi a vitória na Classe A, obtida nos 500 km de Interlagos de 1973 no anel interno de Interlagos. Entretanto, o desempenho do carro foi inferior em pistas de menor velocidade, e logo desapareceram da categoria, amplamente dominada por Passats e Chevettes. No Rio Grande do Sul os Corcel geralmente tinham bom desempenho e eram bem preparados. Décio Michel, entre outros, ganhou a prova de inauguração do autódromo de Guaporé, em 1976, com um Corcel, e muitos Corcel participavam das etapas gaúchas de Divisão 3. Entre 1980 a 1982 a Ford promoveu um campeonato monomarca Corcel, já com a versão nova do modelo, o Corcel II. Os torneios foram ganhos por Aloisio Andrade Filho(80) e Olicio dos Santos (81 e 82).
O grande papão da Ford foi sem dúvida o Maverick de 8 cilindros. Este reinou supremo na Divisão 1, entre 1973 a 1976 (no último ano perdendo algumas corridas para o Opala). O Maverick também dominou a Divisão 3, classe C, a partir da segunda metade de 1974 com um Maverick preparado pela Equipe Hollywood e outroi por Grecco. Infelizmente, a Ford decidiu interromper a produção do modelo que consumia muita gasolina, em 1979, mas este continua a ser usado em corridas de Turismo 5000 em diversas pistas do Brasil. O Maverick de 4 cilindros foi usado exclusivamente no seu lançamento, no" Torneio dos Campeões" de 1975, que reuniu pilotos brasileiros de ponta, sul americanos e até Vittorio Brambilla.
O próximo modelo Ford a ser amplamente usado foi o Ford Escort. Este foi a arma usada no Campeonato Brasileiro de Marcas, tendo ganho muitas corridas no curso dos anos, com a marca ganhando as duas últimas edições do campeonato, em 1993 e 1994. Em 1987, o modelo teve acirrada disputa com a Fiat na categoria Turbo. Outro modelo da Ford do período, o Del Rey, não foi usado nas pistas.
GM
Até 1968, a GM só fabricava utilitários, caminhões e ônibus no Brasil. O sucesso da fábrica nas competições se dava ao uso amplo de motores do Chevrolet Corvette nas carreteras e mecânica continental. Apesar disso, o Brasinca foi usado em competições em 1966 e 1967, e este usava mecânica Chevrolet nacional. Foi só com o lançamento do Opala, em 1968, que a GM passou a ter um veículo adequado para competições. E durante 24 anos o Opala obteve muito sucesso nas corridas, na Divisão 3, Divisão 1 e eventualmente na Stockcar. Na última categoria o sucesso do modelo não conta muito, visto que era uma categoria monomarca. Mas cabe lembrar que nos últimos anos do Grupo 1, o Opala bateu os Maverick.
O Chevette foi lançado em 1973, e foi usado nas competições logo após o lançamento. Um Chevette ganhou a sua classe nas 25 Horas de Interlagos de 1973, e de fato, ganhou muitas corridas na classe A, nos anos seguintes, embora eventualmente tenha sido superado pelo Passat. O Chevette também foi usado na Divisão 3, sendo usado já a partir de 1973. Newton Pereira conseguiu o terceiro lugar na classe A, na última prova do CBT de 1973, e diversos outros pilotos usaram o modelo, que chegou a conquistar uma vitória com Edson Graczyk, em 1975. O carro continuou a ser usado esporadicamente na Divisão 3. No Brasileiro de Marcas, o Chevette só conseguiu uma vitória, nos 500 km de Brasilia de 1984, com Ingo Hoffmann/Marco Gracia. A GM foi a única montadora a não ganhar uma única edição do Campeonato. O Monza nunca foi usado em competições.
CHRYSLER
A Chrysler encampou a Simca do Brasil em 1967. Nessa época a Simca fabricava o modelo Regente/Esplanada, que passou a ser chamado Chrysler. Eventualmente, a montadora lançou o GTX. Estes modelos foram usados com pouca freqüência nas competições e eventualmente foram substituídos pelo Dodge Dart. Embora fosse veloz, o Dodge Dart, por ser muito longo, era impróprio para as pistas brasileiras. Diversos pilotos tentaram usar o modelo, em corridas de Divisão 3, entre os quais Nelson Marcílio e Leopoldo Abi-Eçab, sem sucesso. Na Divisão 1, o Dodge Dart também fracassou, embora tenha tido a honra de largar na pole position da primeira corrida da categoria no Brasil (embora não tenha sido o carro mais rápido nos treinos). Muitos anos após sair de linha, os Dojões passaram a fazer sucesso nas corridas de Turismo 5000 no Brasil. Em 1973 a Dodge lançou o Dodge 1800, que eventualmente ganhou o nome Polara, e este acabou sendo o modelo de maior sucesso da montadora na sua breve primeira passagem no mercado brasileiro. De fato, os Dodge 1800 estiveram presentes nas 25 Horas de Interlagos de 1973, embora todos tenham abandonado, mas no curso dos anos, progrediram, chegando a dominar a classe B.
FIAT
Durante anos cogitou-se que a FIAT construiria carros no Brasil. Quando a Vemag estava prestes a ser encampada pela VW, tentou fazer um acordo com a fábrica italiana para construir seus carros no Brasil. Eventualmente a Fiat decidiu apostar no mercado brasileiro, aposta que valeu dividendos, pois hoje é um dos melhores mercados da fábrica no mundo. Apesar da concentração de montadoras no ABC paulista, a Fiat decidiu montar seus carros em Betim, Minas Gerais.
A Fiat logo passou a investir no automobilismo, embora tenha entrado no mercado na época dos torneios monomarcas: afinal, a isso tinha se resumido o Grupo 1, em 1977. Ainda assim, em 1978 a Fiat veiculava uma curiosa propaganda, na qual identificava o número de vitórias obtidas pelo 147 em 1978, sem mencionar, convenientemente, que não tinha concorrentes...
Com o fim do Grupo 1, entre 1979 e 1982 a Fiat promoveu um torneio monomarca para Fiats 147, muito disputado, no qual se sobressaíram Walter Soldan, Luiz Otavio Paternostro, Atilla Sippos e Renato Connil.
O 147 também foi o primeiro modelo usado no primeiro Campeonato Brasileiro de Marcas. Nesse a Fiat de fato teve concorrência, e bastante, das três outras montadoras da época, VW, Ford e GM. A Fiat foi a marca dominante no primeiro campeonato, obtendo quatro vitórias, contra duas da VW. O campeão entre os pilotos, Toninho da Matta, também pilotou Fiat.
Em 84 a Fiat usou o Oggi, obtendo uma vitória, passando a usar o Uno de 1985 em diante. Em 1987, havia uma categoria Turbo, que foi fortemente disputada entre o Fiat Uno e o Escort Turbo.
PUMA
O Malzoni foi o primeiro “fora de série” brasileiro a ser usado nas pistas. Com mecânica DKW, este primeiro “Puma” teve algumas vitórias e participações importantes entre 1964 e 1967, mas com a interrupção da fabricação dos DKW no Brasil, em 1967, o Puma propriamente dito passou a usar mecânica VW. Entre 1968 e 1972, muitos foram os Pumas usados nas corridas brasileiras, obtendo algumas vitórias importantes. Certamente com mecânica 2 litros o Puma era forte candidato até mesmo a vitória geral. A partir de 1972, desapareceu das pistas, por não existir mais uma categoria na qual se enquadrasse. O Puma Chevrolet nunca foi usado em corridas. Eventualmente, já nos anos 90, foram usados Pumas em algumas edições das Mil Milhas.
FORAS DE SÉRIE
O Brasinca foi o primeiro carro com motorização Chevrolet nacional a ser usado em corridas no Brasil. O carro projetado por Rigoberto Soler teve vida curta não só nas pistas como fora. Dado o motor de grandes proporções usado pelo carro, seu cofre era muito grande, dando ao veículo uma aparência peculiar. Walter Hahn usou um modelo no campeonato paulista de 1966, chegando a bater Alfas importadas da equipe Jolly.
Outro “fora de série” a ser usado nas pistas foi o Lorena, modelo de pouca produção, cujo maior feito foi ganhar o 1000 km da Guanabara de 1968, embora nessa ocasião estivesse equipado com um motor Porsche (a versão de “rua” era equipada com VW).
Apesar de um sem número de “foras de série” brasileiros, produzidos entre os anos 70 até a liberação das importações de carros no País, a partir de 1990, entre os quais Santa Matilde, Bianco, etc etc., estes veículos nunca tiveram oportunidade de ser usados em corridas, por não existir categoria na qual se enquadrassem.
Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador baseado em Miami
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