A Era Ford

Houve uma época, no final dos anos 60 e início da década de 70, na qual o nome Ford imperava no automobilismo mundial. Antes disso, a presença era esporádica, depois, minguou bastante.

O nome Ford começou a se espalhar pela Europa no início dos anos 60, quando o motor Ford superou a vasta gama de motores usados na Fórmula Junior (DKW, Wartburg, Saab, BMC, Fiat, etc) e se tornou o propulsor mais usado na categoria. Na Inglaterra, os campeonatos de saloon (carros de turismo) já tinham forte presença da Ford. Daí veio o Ford GT40, que fez história ao bater a Ferrari por quatro anos seguidos em Le Mans, de 1966 a 1969.

Em 1967 aparecia o motor Cosworth DFV patrocinado pela Ford. Alguns diriam que não era um Ford, mas nesta época de badge engineering, temos que chamá-lo de Ford, se admitimos que houve um motor Petronas na F1. Inicialmente usado pela Lotus, logo se tornou o motor mais usado (e de melhor performance) na F1. Em 68, a McLaren a Matra, começaram a usar o motor, que em 1969 foi adotado também pela Brabham. De fato, todas as provas do campeonato de F-1 foram ganhas pela Ford, fato repetido em 1973.

Em 1967 surgiu a Fórmula Ford, que por definição, só acolhia motores Ford. Só que tanto a Fórmula 3 quanto a Fórmula 2 praticamente eram fórmulas Ford. No final da fase de 1 litro, na curta fase de 1,6 litros e no início da fase 2 litros, a Fórmula 3 era praticamente uma Fórmula Ford, pelo menos na Inglaterra. Nos outros países onde se disputavam corridas de F-3, França, Alemanha, Itália e Suécia, outros motores eram usados, mas de modo geral, os motores Ford eram os mais comuns. Isto até 1975, quando os motores Toyota passaram a dominar, tirando o Ford da parada.

A mesma coisa na F-2. Depois de uma curta fase de domínio da Honda, a F-2 se tornou durante alguns tempos praticamente uma Fórmula Ford, com participações esporádicas de outros fabricantes como Ferrari e BMW. A coisa começou a mudar em 1973, com a volta da BMW, que logo se apresentou um propulsor muito superior aos Ford. Logo veio também o Renault, e eventualmente, o nome Ford sumiu da F-2.

Os motores Ford de F-2 continuaram a ser usados no Inglês de Grupo 8, depois Campeonato Aurora, que acolhia carros de F1, F5000, F2 e F-Atlantic. Foi também neste campeonato que o motor Ford de Formula 5000 teve mais sucesso. Apesar de usado na Formula 5000, durante a existência do Campeonato Europeu de Formula 5000 o motor Ford teve pouco sucesso, quase sempre superado pelo Chevrolet. Entretanto, o motor Ford 3.4 foi usado por David Purley para ganhar o Shellsport G8 de 1976.

A Fórmula Atlantic também era reduto da Ford, na sua época áurea.

Nos protótipos, além do sucesso do GT40, motores Ford foram usados por uma infinidade de fabricantes nessa época. Na categoria 2 litros, a maioria dos pilotos usava o Ford até 1974, apesar de um ou outro BMW ou os Fiat que equipavam os Abarth. No Mundial de Marcas, motores Ford equiparam Lolas e Mirages, até mesmo um Berta, até 1975. De fato, motores Ford equiparam protótipos Lola, Chevron, GRD, March, Inaltera, Rondeau, Cheetah, Sauber, TOJ, AMS, Ligier, Darren, Royale, Huron, e de uma série de outros fabricantes, e disputaram provas do Mundial de Marcas, CAN-AM, Europeu de 2 Litros, Campeonato Japonês, Intersérie, etc.

O Ford Capri também teve uma participação distinta no Europeu de Turismo de 1971 a 1975. De fato, a Ford de Colônia ganhou os títulos de 1971 e 1972, com Glemser e depois Mass, e diversas edições do Campeonato Alemão. Em 1973 o BMW 3.0 CSL se provou superior, mas a Ford continuou batalhando, e ganhando corridas até a crise de 1975. O Escort ganhou o campeonato de 1974. Depois disso, a Zakspeed continuou preparando Escorts e Capris para o campeonato alemão. Eventualmente, a Ford desapareceu das corridas alemãs, deixando saudades para alguns.

Depois da fase Capri, o Sierra teve algum sucesso no final da década de 80, e o Mondeo fez boa figura no BTCC. Com a chegada do novo milênio, a Ford despareceu das corridas europeias de turismo, embora continue a ser importante participante na Austrália, Argentina e EUA.

Até no Brasil a Ford fez grande figura. O Maverick praticamente dominou as corridas de Duivisão;Grupo 1 de 1973 a 1976, e também ganhou a maioria das provas de Divisão 3, Classe C de 1974 a 1976. Na Argentina, a equipe oficial da Ford dominou o Turismo de Carretera nos anos 70.

Curiosamente, justo na NASCAR a Ford teve um desempenho apagado na época. Plymouth e Dodge dominaram o início da década de 70, depois vieram os Chevrolet. Até mesmo a marca irmã Mercury teve melhor desempenho do que a marca Ford na época. Na Can-Am a Ford nunca teve muita sorte, apesar de ter um carro de fábrica que foi pilotado, entre outros, por Mario Andretti. Mas o Mustang ganhou muitas provas da Trans-Am, e A.J. Foyt foi o mais famoso piloto de Formula Indy a usar um motor Ford na época, ganhando diversas corridas, inclusive a sua quarta vitória em Indianapolis.

Hoja, na Europa, a Ford se limita a manter uma forte equipe no Campeonato Mundial de Rallye, a única que tem demonstrado capacidade de combater a Citroen.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami 

A despedida do Maveco 4 cilindros das pistas

Segundo escrevi em outros lugares, o Maverick 4 cilindros foi lançado no Brasil em 1975, em batismo de fogo - o Torneio dos Campeões, duas corridas realizadas em Interlagos, com pilotos de diversos países sul americanos, além de alguns dos melhores brasileiros da época. Além disso, até o italiano Vittorio Brambilla participou.

Entretanto, o Maveco 4 cilindros veio à vida numa conjuntura difícil. A Classe B da Divisão 3 já acabara no campeonato nacional de 1974, e a B da Divisão 1 continuava, apesar de geralmente não contar pontos devido a falta de concorrentes.

Porém, foi numa prova da Divisão 1 que os Maverick de 4 cilindros viram as cores das pistas brasileiras uma última vez.

O palco foi Brasília, nos 1000 km de 1976. Greco preparou dois carros, além dos carros da classe C com motor de oito cilindros, e colocou Marcos Junqueira e Fabio Sotto Mayor num deles, e os locais Ralf Gibran e Constantino Andrade no outro. Seus concorrentes eram duas pesadas Alfas 2300, com Joao Carlos Palhares e Luis Antonio Tavares num, e Murillo Pilotto e Norman Casari no outro.

Com 4 carros, havia uma certeza. Qualquer que fosse o resultado, não contaria pontos, pois eram necessários seis carros na largada para o resultado ser homologado.

No final das contas, embora Greco tenha ganho na geral, com Paulo Gomes (que logo iria para a  Europa) e Bob Sharp, não houve festa na B. A Alfa de Murillo e Casari era mais rápida, porém abandonou logo. Mas Palhares e Tavares conseguiram manter a sua Alfa na frente dos dois carros semi-oficiais. Conseguiram também completar 175 voltas, livrando-se da vergonha de ficar atrás dos primeiros da classe A, Francisco Artigas e Luis Carlos Paternostro, que completaram 173 voltas. Os dois Mavecos 4 fizeram 174 voltas, terminando assim na frente dos Passat e Dodginhos.

Logo a Classe B da Divisão 1 também foi para a cucuia, e no ano seguinte, nem na Classe C os Maverick eram mais competitivos, tendo sido adotado um regulamento que favorecia os Opala. Isto até causou o afastamento de Greco das pistas, que só voltou a pisar em autódromos em 1981.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo, e também erra às vezes.    

Torneio Corcel de 1970

A primeira corrida monomarca no Brasil foi a 24 Horas de Interlagos de 1951, disputada exclusivamente com veículos da marca Mercedes Benz. Nos anos 60, vez por outra realizavam-se Festivais de Marcas em Interlagos, uma corrida só para Gordini, outra para DKW e ainda outra para Simca. Em 1967, embalados pela euforia pela nascente Fórmula Vê, foi realizada uma prova só para Fuscas em Interlagos, ganha por Emerson Fittipaldi.

Ou seja, o Torneio Ford Corcel de 1970 não inovava muito em termos de corridas para carros de uma marca só, mas sob alguns aspectos foi, de fato, pioneiro. Foi o primeiro Torneio com mais de uma corrida (nesse caso, somente duas) para um carro de uma única marca no Brasil. Segundo, os carros foram gratuitamente fornecidos pela fábrica a algumas dezenas dos melhores pilotos do País. Terceiro, foram dados dois carros de prêmio pela Ford - um excelente prêmio para a época.
Os carros eram basicamente carros de Divisão 1, ou seja, com o mínimo de preparo. E como o Corcel simples não era grande coisa em termos de performance, dá para imaginar que velocidade não era o ponto principal do Torneio. De fato, o recorde de Interlagos acabara de ser batido por Gianpiero Moretti numa Ferrari 512 uma semana antes do Torneio Corcel. A Ferrari fez 2m58.5, a melhor volta de um Corcel no torneio, em Interlagos, foi 4m29s!!! Bólidos não eram os Corcel, mas é verdade que mau o estado da pista encharcada em nada ajudava o desempenho.

Como os carros eram praticamente idênticos, e o prêmio muito bom (em Interlagos, uma Belina ou um Corcel GT para o vencedor, no Rio, uma Belina) o pessoal se animou bastante. Todo mundo queria ganhar as corridas e levar um carro para casa, quem sabe dois!
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A prova de São Paulo foi realizada no dia 29 de novembro. A corrida seria feita em duas baterias classificatórias e uma final. Os doze melhores de cada bateria disputariam a final. Inúmeros pilotos de primeira de diversos estados, e alguns não muito conhecidos, disputaram as duas provas. Luiz Pereira Bueno, Jaime Silva, Chico Lameirão que voltava a correr no Brasil, Bob Sharp, Mauricio Chulam, Jose Moraes Neto, Anísio Campos, Antonio da Matta, Roberto dal Pont, Heitor Peixoto de Castro, Ubaldo César Lolli, Sergio Withers, Milton Amaral, Ricardo Achcar, Antonio Dias Ramos, Amauri Mesquita, Fabio Crespi, Maneco Combacau, Pedro Victor de Lamare, Frederico Leal, Sidnei Cardoso, Mario Olivetti estiveram entre os pilotos presentes.

O mineiro Da Matta ganhou a primeira classificatória em Sampa, seguido de Sharp, Combacau, Lameirão e Ubaldo. A segunda bateria poderia ter sido uma corrida de motonáutica de tão cheia de água que estava a pista, mas ainda assim, Jaime Silva e Pedro Victor de Lamare mantiveram o público vidrado, chegando nos dois primeiros lugares com poucos centímetros de diferença. Na final, Luizinho Pereira Bueno, que havia se classificado por muito pouco na diluviana segunda bateria, ganhou a final de 10 voltas. Luizinho rodou, mas conseguiu descontar a diferença aberta por Jaime Silva, terminando a prova com 45 minutos e 28,9 segundos, na média de 100,120 km/h, seguido de Jaime, Ubaldo, Sharp, Jose Moraes, Lameirão, Da Matta, Chulam, Withers e Miltinho Amaral. As posições foram muito disputadas, com muitas batidas e rodadas. Afinal de contas, a Ford era dona dos carros, não os pilotos, que se dane a Ford...

A etapa carioca se deu uma semana depois, e foi a revanche dos cariocas. Na primeira eliminatória Milton Amaral e Fabio Crespi controlaram a bateria inteira, seguidos de Moraes, Alex, Achcar e Luizinho. Os dois últimos largaram na última fila, e tiveram que ultrapassar muitos carros para chegar nessas posições ponteiras. 23 carros largaram nessa bateria. Na segunda eliminatória os cariocas se deram bem de novo, e desta feita o vencedor foi Amauri Mesquita. Sina das segundas baterias, choveu bastante novamente. Ubaldo César Lolli quase tira a vitória de Amauri, mas perdeu uma roda na volta de número 12.

Na final Fabio Crespi saiu na frente, seguido de Amaral, Mesquita, Chulam, Moraes, Dias Ramos e Luizinho. Na segunda volta, Miltinho capota, culpando Chulam pelo desagradável incidente, um super totó. Amauri liderou algumas voltas, mas logo assumiu a ponta o Ricardo Achcar, e estes dois brigam por muitas voltas. Eventualmente Amauri quebra uma roda (muitas rodas quebradas na corrida...), e Achcar fica numa excelente posição de ganhar a corrida, até que fura um pneu. Mauricio Chulam o ultrapassa e ganha a bandeirada. Só que os comissários não deixaram por menos a indiscrição de Mauricio no incidente com Amaral, e Chulam foi desclassificado, ficando a vitória, e a Belina, com Achcar.

A Ford ficou feliz com o resultado, e chegou a cogitar de realizar um torneio Corcel para novatos e estreantes de 18 a 25 anos de idade. Até por que, o que fazer com os carros batidos e massacrados no Torneio, vender para quem? O vencedor de cada uma das dez provas ganharia um Corcel e o vencedor do torneio, uma viagem para disputar a Formula Ford na Inglaterra. As corridas seriam realizadas em Interlagos, Rio, Porto Alegre e Curitiba. Não é preciso dizer que a ideia não deu em nada, e que, de fato, depois dessa corrida até o pobre autódromo do Rio ficaria interditado para corridas de nível nacional.

Eventualmente a Ford realizou o Torneio dos Campeões em 1975, em Interlagos, para promover o Maverick 4 cilindros, e no final dos anos 70 o automobilismo brasileiro poderia ser melhor descrito como o paraíso da monomarca.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo, apesar das intrigas da oposição

O Ford Corcel nas pistas

 

O projeto “M” da Willys Overland era baseado em mecânica Renault francesa, como os Dauphines, Gordinis e Interlagos, mas acabou vendo a luz do dia como veículo da Ford, após a Ford ter comprado a Willys em 1967. Assim nascia o Ford Corcel.

Nos muitos anos em que foi produzido no Brasil, não se pode dizer que o Ford Corcel tenha obtido muito sucesso nas pistas. Quando se iniciou nas corridas, em 1968, seu concorrente mais direto, o Fusca, já gozava de motores com bom nível de preparo. E logo vieram mais concorrentes nos anos 70, como o Chevette, Passat, Dodge 1800, VW Brasilia e FIAT.

De fato, a primeira aparição notável do Corcel se deu num embate contra um Fusca, nas 12 Horas de Porto Alegre de 1968. Nesse debut,. o Corcel preparado por Greco e pilotado por Jose Carlos Pace e Bird Clemente perdeu para o Fusca 1600 pilotado por Emerson e Wilson Fittipaldi. Entretanto, o resultado foi significativo por ser uma “mudança de guarda”. As corridas de carros turismo dos anos 60 tinham sido dominadas pelos Simca, FNM JK, Gordini e DKW, com raras aparições e ainda mais raro sucesso do Fusca, mas as 12 Horas indicavam que as coisas haviam mudado - atrás do Fusca e do Corcel, justamente os Simca, FNM JK, Gordini e DKW que dominaram as corridas até então.
Logo o carro da Ford começou a ser adotado em corridas no Rio Grande do Sul, Paraná e Planalto Central, na época em que o autódromo de Interlagos estava fechado para reformas.

Na sua próxima grande aparição, o Corcel foi justamente pilotado por Emerson Fittipaldi, o mesmo piloto que o havia batido no Sul um ano antes, em uma corrida em Belo Horizonte em volta do Mineirão. Foi a única corrida de Emerson no automobilismo doméstico brasileiro em 1969, mas não terminou bem - Emerson abandonou, mas de qualquer forma, as possibilidades de vitória seriam bastante remotas, embora Emerson tenha corrido bem o com o veículo.

Corcel com Emerson Fittipaldi nos 500 km de Belo Horizonte de 1970

A próxima grande epopéia do Corcel, foi na inauguração de Tarumã. De fato, foi um Corcel o primeiro carro a ganhar uma corrida no autódromo sulino, cabendo a honra a Décio Michel, na classe A dos carros Turismo. Nesse caso, o Corcel teve que bater diversos DKW muito bem preparados, além de Fuscas e Gordinis. Assim começou o reinado do Corcel da classe A gaúcha, que lá incluía carros de até 1300 cc (no resto do país, a classe A era para carros de até 1600 cc). No Rio Grande os Corcel tiveram boas resultados nas corridas do gaúcho de D3. Como em 1971 todas as três corridas do Campeonato Nacional de Turismo ocorreram em Tarumã, diversos Corcel gaúchos disputaram o campeonato nessa sua primeira edição.

Corcel de Renato Conill, automobilismo gaucho. O Corcel foi bastante usado na D3 sulina

Dois primos no automobilismo gaucho. Na frente um Corcel, atrás um Aero Willys no gaucho de D3
No final de 1970 foi realizado um Torneio Corcel, com uma corrida em São Paulo e outra no Rio. Acabou se tornando um festival de batidas entre pilotos cariocas e paulistas, embora tenha contado com a participação de pilotos de outros estados. Os carros tinham preparação idêntica, verdadeiros D1, assim foi necessário ganhar posições no braço. Os cariocas ganharam no Rio, os paulistas em São Paulo. Logo colocarei um artigo sobre o torneio. O Torneio visava incrementar uma imagem esportiva para o carro - melhor dizendo, criar tal imagem, pois não existia. Mais tarde a Ford fez a mesma coisa com o Ford Maverick 4 cilindros, e, em ambos os casos o resultado foi questionável, embora simpático. Outro fato importante é que a prova do Torneio no Rio foi a última prova oficial do velho autódromo do Rio, que logo seria interditado.

Em 1969 houve uma tentativa de “importar” a Formula Ford inglesa para o Brasil. Usar os carros equipados com o motor Ford Cortina inglês de 1,6 litros, seria interessante sob o ponto de vista esportivo, mas economicamente caro. Assim, acabou prevalecendo a ideia de Luis Antonio Greco, de fazer uma Formula Ford “Made in Brazil”, com motor do Corcel. Durante muitos anos a FF brasileira usou o motor do Corcel, com graus diferentes de preparo.

O motor do Corcel foi o primeiro a ser usado com turbocompressor nas corridas brasileiras. O propulsor com turbo foi usado no Polar de Divisão 4 de Jaime Levy, que competiu no campeonato de 1973. O carro obteve um segundo lugar na categoria em Interlagos, e terceiro em Cascavel, demonstrando bom potencial. O motor do Corcel também foi usado em uma das diversas versões do Protótipo Bi-motor de Cascavel.

O Corcel estava presente na primeira corrida da D1, as 25 Horas de Interlagos de 1973, inclusive com alguns carros preparados por Greco, um destes pilotado por três jornalistas especializados, Luis Carlos Secco/Fernando Calmon/Matthias Petrich. Entretanto, os Chevette, Brasília e até mesmo o Fusca bateram o Ford na classe “A”. O melhor Corcel chegou em 20o. lugar. Entretanto, nos 500 km de Interlagos, do mesmo ano, realizado no circuito externo de Interlagos, o Corcel de Francisco Gondim/Paulo Caetano obteve a vitória na Classe A, embora a corrida tivesse poucos carros da classe.

Na mesma Divisão 1, Jerônimo Pereira teve um bom começo de temporada no Paulista de D1, alcançado vitória e liderando brevemente a tabela na Classe A, mas no final a temporada não figurava nem entre os dez primeiros do campeonato.

Em provas de estreantes e novatos o Corcel era bastante usado até mesmo em São Paulo, freqüentemente obtendo bons resultados.

O Corcel só reapareceria nas pistas, já na forma do Corcel II, no Campeonato realizado pela Ford de 1980 a 1982. Na realidade o campeonato devia ser realizado já em 1979, quando outras categorias liberaram cotas de gasolina para o torneio da Ford, mas a montadora alegou pouco tempo para desenvolver e preparar os carros, e adiou o campeonato para 1980. Pode-se dizer que o Torneio Corcel era o mais fraco dos monomarcas, com poucos participantes e nível técnico aquém do ideal. Entretanto, nos 1000 km de Brasília de 1980, a prova que marcou a volta das corridas endurance no Brasil, o Corcel II de Mario Covas e Romulo Gama chegou a liderar a corrida no handicap. No final, não resistiu aos carros mais potentes, e terminou em sexto na geral

Em 1981, o motor do Corcel se candidatava como um dos possíveis propulsores da nova Formula 2 Brasil. Numa das etapas em Interlagos, Maurizio Sandro Sala apareceu com um Bino de Formula Ford com cilindrada aumentada. Acabou sendo o único carro diversificado que “mostrou serviço” naquela corrida, obtendo décimo lugar atrás de nove “Super-Vês”. Só que o motor Corcel logo foi abandonado nesta categoria.

Eventualmente, o Ford Escort, um projeto muito mais novo, substituiu completamente o Corcel nas corridas.

12 Horas Internacionais

Quem diria, hoje o Autódromo de Goiânia é palco de bailes funk, quase uma favela. Justo a pista que julgava ter vocação para sediar provas internacionais (a prevista corrida de estreia, em 1973, que nunca foi realizada, estava no calendário da FIA como prova internacional para carros esporte). Eventualmente, sediou corridas do campeonato mundial de motos, sem contar provas da SUDAM F3, mas os dias de glória internacional nunca vieram.

Mas a primeira prova internacional do autódromo, pelo menos com gostinho internacional, foi a 12 Horas de Goiânia de 1975. E pelas minhas contas, foi a única corrida válida para um campeonato brasileiro que contou com participação estrangeira nos anos 70.

Não que houvesse muita gente de fora. De fato, quatro argentinos participaram da prova. Com um Maverick da Tenenge, Juan Maria Traverso, que eventualmente correu na F2 europeia, e Jorge Recalde. Num Opala da Itacolomy, Oscar "Cacho" Fangio e Fernando Ferrari.

Apesar da simpática presença dos pilotos estrangeiros, tiveram pouco impacto nos resultados. O Maveco abandonou com 60 voltas, e o Opala, com 68.

Apesar disso, a corrida, ganha por Paulo Gomes e José Carlos Pace, com Maverick da Equipe Mercantil Finasa-Motorcraft, teve lá suas efemérides.

A pole position foi obtida por Luis Estevão, com Maverick da Retífica Brasiliense. Sim, esse mesmo Luis Estevão, ex-senador, cassado, envolvido na questão Lalau (Luis, que já era riquíssimo muito antes de se tornar político e com certeza não precisa de dinheiro, alega inocência) e que quer voltar à política. Na época Estevão corria, e não era um mau piloto. Só que a pole foi contestada. Na prova, ele e seu companheiro Marco Emílio Pires correram entre os primeiros, mas os dois pilotos de Brasília só completaaram 265 voltas. Os melhores pilotos do Planalto Central nestas 12 Horas de Goiânia foram Alencar Junior e Roberto Jabur, com um Opala.

O carro de Estevão. Ah, a exuberância da juventude...

Outra coisa curiosa foi a presença de uma equipe do Espírito Santo, local não muito conhecido pela sua contribuição ao automobilismo. E não fizeram feio. A duppla Coser e Schuch correu com um Passat, e chegou em terceiro na classe.

O primeiro abandono foi do único Alfa Romeo 2300 da corrida, que abandonou com 4 voltas. Só dois carros correram na classe B (o outro um Dodge 1800), assim os carros concorreram na Classe C.

Resultado
27 de julho
Brasileiro de Divisao 1
1. Paulo Gomes/Jose Carlos Pace, Maverick, 351 (1o. classe C)
2. A. Bragantini/J.R. Catapani, Maverick, 348
3. F. Crespi/S. Mattos, Maverick, 346
4. Edgard Mello Filho/Bob Sharp, Maverick, 345
5. Alencar Junior/R. Jabur, Opala, 341
6. P.C. Lopes/W. Lomozi, Maverick, 337
7. Cairo Fontes/Eduardo Cardoso, Maverick, 337
8. Norman Casari/Mauro Sa Mota/Reginaldo Bufaical, Maverick, 336
9. Francisco Artigos/Eduardo Doria, Passat, 329 (1o. classe A)
10. W. Siqueira/F. Saknezian, Passat, 325
11. E. Cozer/Regis Schuch, Passat, 323
12.S. Boeck/Jose Andrade, Passat, 323
13.A. Manuel Nunes/R. Gibran, Maverick, 322
14. L. Paternostro/A. Sipos, Passat, 321
15. J.C.Palhares/E. Monta, Passat, 320
16. P. Iglesias/E. Pederneiras, Passat, 318
17. P. Guaraciaba/C. Braz, Maverick, 317
18. Romulo Gama/A. Buzaid Jr. Passat, 316
19. C. Almeida/P. Alonso, Passat, 314
20. M. Horbilon/L. Calil, Passat, 313
21. Silvio Poli/F. Gioia, Opala, 313
22. M. Ferraris/C. Amaral, Passat, 312
23. O. Carvalhaes/Alexandre negrao, Passat, 312
24. Ivo Mendes/L. Cavalcanti, Passat, 311
25. F. Sotto Maior/M. Veludo, Dodge 1800, 307
26. R. Savio/R. Campello, Opala, 274
27. C. Marques/Sandoval Oliveira, Passat, 273
28. M. E. Pires/L. Estevao, Maverick, 265
29. V. Consule/S. Carvalho, Opala, 262
NC
R. Dal Pont/L. Landi, Maverick
A. Rodrigues/S. Drugovich, Passat
J. Romano/F. Gondim/R. Campello, Opala
J. Bucski/C. Andrade, Maverick
E. Mesquita Jr./Afranio Filho, Passat
L. Santos/Antonio Martins Filho, Maverick
Aloisio Andrade Filho/Ricardo Lenz, Maverick,
Oscar Cacho Fangio/Fernando Ferrari/Opala
Julio Tedesco/Marcos Tedesco, Opala
J. Traverso/Jorge Recalde, Maverick 
Celso Frare/Carlos Eduardo Andrade, Opala
Newton Pereira/Jose Moraes, Maverick 
R. Consort/J. Consort, Alfa Romeo 2300
MV Aloisio Andrade Filho, 1m58.04s

Mudança da guarda ou o doce dia da vitória inicial

Recentemente o mundo se deparou com uma situação inédita na Formula 1: no GP da Austrália, as duas equipes que tinham melhores chances de ganhar a corrida eram duas equipes que nunca haviam ganho um único GP, a estreante Brawn e a já veterana Red Bull. Pois uma situação análoga ocorreu em uma importante corrida brasileira.

Nesse caso, as 12 Horas de Porto de Alegre de 1968, os carros eram o veterano Fusca e o recém lançado Ford Corcel. E os quatro pilotos desses dois carros estavam entre os 5 melhores pilotos brasileiros da época.

O VW já era produzido no Brasil desde 1952, inicialmente em forma CKD. Seria mentira dizer que o Fusca nunca houvera ganho uma corrida no Brasil nos dezesseis anos anteriores - não foi esse o caso. Entretanto, o Fusca, dentre os carros nacionais normalmente usados em corridas, tinha sido o único a não alcançar vitória geral numa das diversas importantes provas de longa distância que compunham o calendário nacional de corridas. Os sedãs JK, o Simca, o DKW e até mesmo o Gordini, todos tinham importantes vitórias nos seus currículos. O Aero-Willys era tão infrequentemente usado em competições que não se encaixa nessa pequena enquete, e o DKW Fissore e o Ford Galáxie não havia sido usados em provas de velocidade. É verdade que um Fusca híbrido, com motor Porsche, quase mata os gaúchos e suas potentes carreteras do coração na primeira edição das Mil Milhas, mas não era um Fusca puro, era quase um protótipo. A situação era tão vexatória que a própria VW veiculou, nos anos 60, uma propaganda que justificava sua ausência das pistas, frisando que era o carro predileto dos pilotos.

Já o outro protagonista desta história, o Ford Corcel, começara a ser comercializado naquele ano, substituindo o Gordini. Não vou repetir a história do Corcel pela décima vez no blog, já fiz tantas vezes que me enrola o estômago quando começo a falar do assunto. Mas cabe mencionar que esta era a primeira grande prova do novo carro nas pistas brasileiras.

As 12 Horas já tinham sido realizadas 2 outras vezes nas ruas de Porto Alegre, com grande sucesso. Esta seria a última edição da prova em pistas de rua, de fato, a última corrida de rua do Rio Grande do Sul, pois estas tinham sido proibidas pelas autoridades. No ano de 1969 voltaram a ser realizadas algumas provas de estrada, e não fosse pela inauguração de Tarumã, em 1970, a capital sulina ficaria de fora do circuito de corridas para sempre.

O Fusca em questão tinha o número sete, e era pilotado pelos irmãos paulistas Emerson e Wilson Fittipaldi (Jr). Tinha motor 1600, uma nova configuração de motor que aos poucos ajudava o Fusca a ser competitivo até mesmo nas grandes corridas nacionais. Já o Ford Corcel, tinha o número quatro, era preparado por Greco, e era pilotado pelos também paulistas Bird Clemente e José Carlos Pace.

O excepcional Fusca dos Fitti

As 12 Horas só contavam com carros de turismo de produção nacional, e portanto, os bichos papões das corridas naquele ano, o Protótipo Bino, as Alfas GTA da Jolly e os BMW da CBE não estavam presentes. O começo foi normal, com os carros de maior cilindrada, Simca e JK, liderando a corrida com certa facilidade. Aldo Costa, com Simca, disparou na frente de Lauro Maurmann (FNM), Pedro Carneiro Pereira (FNM) e Juvenal Martini (Simca). As coisas não iam bem para o Fusca dos Fittipaldi, que bateu logo na saída e perdeu cinco voltas nos boxes.

O rápido Corcel de Pace e Bird

Na vigésima segunda volta, Jaime Silva, que disputava e prova com Ugo Galina, e que fizera a pole com um bem preparado FNM, alcançou a ponta, mas incrivelmente o Fusca número 7 conseguiu alcançar o FNM na vigésima quinta volta e o ultrapassou. As três duplas paulistas dominavam, mas os gaúchos Juvenal Martini, com Simca patrocinado pela “Festa da Uva”, e Pedro Carneiro Pereira, com seu FNM, também conseguiram liderar algumas voltas.

Entretanto, quando veio a chuva, a vantagem passou a ser dos carros de menor cilindrada, pilotados por duas duplas sensacionais, Bird/Pace, Emerson/Wilson. Por volta de 183a. volta era o Corcel que liderava desde a 145a., mas os Fittipaldi aumentam o train, por ordem do seu pai experiente Wilson, e passam o Ford. E assim termina a corrida, com os irmãos Fittipaldi na frente de Bird Clemente e Jose Carlos Pace, as duas duplas fazendo 193 voltas. Em terceiro, Jaime/Galina, seguidos de José Madrid/Antonio Madrid, com Simca, Ítalo Bertão/Rui Menegaz, com Simca, e Henrique Iwers/Jan Balder com DKW. Um outro Corcel chegou em sétimo, pilotado pelos lendários gaúchos Catharino e Vitório Anderata.

Acabara a Festa da Uva dos Simca. O mesmo Juvenal Martini ganhara em 1963, com um Simca. A obsolescência começava a bater à porta

O resultado teve lá suas polêmicas. Os Fittipaldi fizeram questão de abrir o motor do seu carro para provar que estavam dentro do regulamento, mas haja quem diga até hoje que o Corcel estava com uma volta na frente, quando foi ultrapassado na 183a. volta, portanto, os vencedores teriam sido Bird e Pace. Não era a primeira, nem a última vez que uma dúvida deste tipo era lançada sobre o resultado de uma prova importante.

De qualquer modo, esta prova foi um marco, indicando o final do reinado dos mais tradicionais DKW, Gordini, Simca e FNM, que daí por dia ficariam cada vez mais obsoletos em provas de turismo, o que só viria a piorar com a estréia do Opala em 1969. Também foi a comprovação de que o Fusca, mesmo como carro de turismo, era capaz de ganhar até mesmo as provas de maior gabarito do País. Para os Fittipaldi, que passaram o ano apanhando do seu rápido mas temperamental protótipo Fitti Porsche, a vitória foi um verdadeiro alívio. Para o Ford Corcel, um início de um futuro promissor que nunca veio. Para os muitos espectadores que resolveram atravessar a pista na corrida, uma má experiência: terminaram o evento em cana!

25 Horas de Interlagos de 1975

Só um mentiroso, ou completo desconhecedor de automobilismo diria que corridas de 24 horas são um prato cheio para o público. Algumas exceções vêm à mente. Nesse ano de 2007, por exemplo, três carros estavam na mesma volta no final das 24 Horas de Daytona, com possibilidades viáveis de vitória. Em Le Mans, 1969, Jacky Ickx e Hans Hermann passaram a última hora duelando, e Ickx se saiu melhor, mas por muito pouco. Mas na maior parte das corridas de 24 Horas a identidade do vencedor é sabida umas boas horas antes do final, salvo por quebra, como a dolorosa falha mecânica de Pierre Levegh em Le Mans em 1952, após estar na liderança e pilotando sozinho durante 23 horas 3 meia.

Tecnicamente não estamos falando de uma corrida de 24 Horas aqui, e sim, uma de 25 Horas. A única do mundo, diga-se de passagem. Que me consta, nunca nenhum outro país realizou uma prova de 25 Horas, só o Brasil. De fato, nos três anos em que ocorreu, esta era a corrida de autódromo mais longa duração do mundo, já que as 84 Horas de Nurburgring não mais existiam. Não sei se esta era a idéia dos seus criadores, mas de fato as “25 Horas” tinham o título de corrida mais longa do mundo, durante o triênio em que foram disputadas. Depois o governo cancelou as corridas de longa distância, e nunca mais foi realizada esta prova.
Normalmente as 25 Horas tinham um bom número de inscritos, visto que era uma prova de Divisão 1. Esta também teve um grid rico em número e qualidade, com bons pilotos provenientes de diversas áreas do Brasil. Mas, em matéria de diversidade, estava mais pobre. Na Classe C, Maverick e Opalas, e um único Dodge; na “A’, só dava Passat e Chevette e um único Fusca. Nada de Classe B.

Havia muitos pilotos de categoria: Antonio Carlos Prado, de volta da Europa, dividia um Opala com Ricardo Oliveira e Antonio Cláudio Tarla; Lian Duarte, Jan Balder e Edgard Melo Filho largaram em outro Opala; Edson Graczyk, Celso Frare e o gaúcho Marcos Tedesco também de Opala, da equipe Bamerindus; Chiquinho Lameirão faria rara aparição na categoria, dividindo um Opala com os também veteranos Totó Porto e Afonso Giaffone. E diversos outros medalhões do automobilismo nacional estavam presentes: Jayme Silva, Walter Barchi, Fernando “Toco” Martins, Aloysio Andrade Filho, Arthur Bragantini, Antonio Carlos Avallone, Reynaldo Campelo, Carlos Eduardo Andrade, Ney Faustini, Newton Pereira, além do pessoal da classe A, Francisco Artigas, Luis André Ferreira, Otto Carvalhaes, Eduardo Doria, Atilla Sipos, Luiz Otavio Paternostro.
Mas, surpreendente para uma corrida assim longa, a 25 Horas de 1975 seria em grande parte uma corrida entre dois carros, um Maverick, e um Opala. Justamente os dois carros com os melhores pilotos. O Maverick 22 da Equipe Mercantil Finasa Ford alinharia com Jose Carlos Pace e Paulo Gomes, ambos campeões brasileiros da categoria naquele, com Bob Sharp de lambuja. A Equipe Itacolomy teria no Opala número 1 Alex Dias Ribeiro, Ingo Hoffmann e Alfredo Guaraná Menezes. Do começo até o fim, a corrida foi de um dos dois carros, embora o segundo Maverick da Mercantil Finasa, e os Opalas de Edgard Mello Filho e dos paranaenses Frare/Graczyk tenham se intrometido durante a fase inicial.

A corrida começou com uma hora de atraso, a la antigas corridas de Salvador. Entretanto, havia uma causa para o atraso, uma impiedosa chuva que se debatia sobre a capital de São Paulo naquele sábado. No começo, Paulo Gomes impôs um ritmo forte na pista molhada, até mesmo imprudente, após largar em terceiro. O pole havia sido Walter “Tucano” Barchi, conhecido piloto de motocicletas que fizera com sucesso a transição para as quatro rodas e fazia dupla com dois pilotos que dez anos antes haviam sido ex-colegas na Simca, Jayme Silva e Toco. Paulão sentou a pua, e já tinha 11 segundos de diferença, após meras quatro voltas. Após o primeiro reabastecimento, uma breve luta com o Opala da Bamerindus, que chegou a tomar a ponta mas seria o primeiro abandono dos carros na Classe C.

O Opala da Itacolomy logo se transformou no maior, melhor dizendo, único adversário do Ford 22, que continuava na liderança, até que Alfredo Guaraná Menezes deu uma espetacular capotada na curva da Ferradura na metade da corrida. O carro ficou obviamente com a carroceria danificada, mas em condições de seguir, e fez com que os três jovens pilotos perdessem 3 voltas para a equipe veterana.

As coisas começaram a ficar mais interessantes justo nas duas últimas horas de corrida, geralmente quando o interesse dá lugar meramente à vontade de que tudo termine logo. O Ford continuou a administrar sua diferença de 3 voltas para o carro da Itacolomy, até que simplesmente parou com defeito na bomba de gasolina, novamente na Curva da Ferradura, que estava ferrando todo mundo naquela corrida. Bob Sharp ainda conseguiu levar o carro de volta aos boxes, mas agora era a vez da Mercantil Finasa perder três voltas.

O gabola Opala n° 1 tomou a liderança, pilotado por Ingo Hoffmann, que passou a ser caçado por Pace. A chuva voltara a Interlagos, e a diferença do Chevrolet para o Ford era de 1 minuto, ou seja, pouco mais de um quarto de volta no ritmo daquela altura. Ingo se viu forçado a parar para reabastecimento e troca de piloto, e em seu lugar entrou Alex. O pitstop, que deveria demorar 30 segundos, acabou se tornando em mais um dos épicos desastres boxelógicos de Interlagos, pois um defeito no cinto de segurança causou um atraso que consumiu toda vantagem adquirida pelo n° 1. Assim, Pace retomou a ponta. Alex finalmente conseguiu sair do boxe, ao calço de Pace, e a Itacolomy ainda tinha esperanças de descontar a diferença e ultrapassar na pista. Daí, outra tragédia para o Ford: a bomba de gasolina deu pau novamente, e Pace voltou aos boxes. Justo quando os torcedores GM começavam a comemorar, Alex bateu o Opala com força na curva do Sargento!!!! Apesar da segunda pancada do dia, o Opala voltou à competição atrás do Ford, caindo aos pedaços. Daí por diante, Pace conseguiu administrar o resultado, sem nenhuma surpresa adicional, chegando somente uma volta à frente de Alex. Na classe A, Francisco Artigas, Luiz André Ferreira e Pedro Ferreira conseguiram completar 331 voltas, ganhando a classe e chegando em 8° lugar na geral, com um Passat, uma excelente performance, relativa, porém menos voltas do que Chevette vencedor da classe em 1973.

O evento acabaria sendo a última edição da sui generis 25 Horas, e, infelizmente, seria também a última vitória do saudoso José Carlos Pace, que teve uma temporada infeliz em 1976 e perdeu a vida em um acidente de avião em 1977. Ninguém poderia imaginar isso.