O projeto “M” da Willys Overland era baseado em mecânica Renault francesa, como os Dauphines, Gordinis e Interlagos, mas acabou vendo a luz do dia como veículo da Ford, após a Ford ter comprado a Willys em 1967. Assim nascia o Ford Corcel.
Nos muitos anos em que foi produzido no Brasil, não se pode dizer que o Ford Corcel tenha obtido muito sucesso nas pistas. Quando se iniciou nas corridas, em 1968, seu concorrente mais direto, o Fusca, já gozava de motores com bom nível de preparo. E logo vieram mais concorrentes nos anos 70, como o Chevette, Passat, Dodge 1800, VW Brasilia e FIAT.
De fato, a primeira aparição notável do Corcel se deu num embate contra um Fusca, nas 12 Horas de Porto Alegre de 1968. Nesse debut,. o Corcel preparado por Greco e pilotado por Jose Carlos Pace e Bird Clemente perdeu para o Fusca 1600 pilotado por Emerson e Wilson Fittipaldi. Entretanto, o resultado foi significativo por ser uma “mudança de guarda”. As corridas de carros turismo dos anos 60 tinham sido dominadas pelos Simca, FNM JK, Gordini e DKW, com raras aparições e ainda mais raro sucesso do Fusca, mas as 12 Horas indicavam que as coisas haviam mudado - atrás do Fusca e do Corcel, justamente os Simca, FNM JK, Gordini e DKW que dominaram as corridas até então.
Logo o carro da Ford começou a ser adotado em corridas no Rio Grande do Sul, Paraná e Planalto Central, na época em que o autódromo de Interlagos estava fechado para reformas.
Na sua próxima grande aparição, o Corcel foi justamente pilotado por Emerson Fittipaldi, o mesmo piloto que o havia batido no Sul um ano antes, em uma corrida em Belo Horizonte em volta do Mineirão. Foi a única corrida de Emerson no automobilismo doméstico brasileiro em 1969, mas não terminou bem - Emerson abandonou, mas de qualquer forma, as possibilidades de vitória seriam bastante remotas, embora Emerson tenha corrido bem o com o veículo.
Corcel com Emerson Fittipaldi nos 500 km de Belo Horizonte de 1970
A próxima grande epopéia do Corcel, foi na inauguração de Tarumã. De fato, foi um Corcel o primeiro carro a ganhar uma corrida no autódromo sulino, cabendo a honra a Décio Michel, na classe A dos carros Turismo. Nesse caso, o Corcel teve que bater diversos DKW muito bem preparados, além de Fuscas e Gordinis. Assim começou o reinado do Corcel da classe A gaúcha, que lá incluía carros de até 1300 cc (no resto do país, a classe A era para carros de até 1600 cc). No Rio Grande os Corcel tiveram boas resultados nas corridas do gaúcho de D3. Como em 1971 todas as três corridas do Campeonato Nacional de Turismo ocorreram em Tarumã, diversos Corcel gaúchos disputaram o campeonato nessa sua primeira edição.
Corcel de Renato Conill, automobilismo gaucho. O Corcel foi bastante usado na D3 sulina
Dois primos no automobilismo gaucho. Na frente um Corcel, atrás um Aero Willys no gaucho de D3
No final de 1970 foi realizado um Torneio Corcel, com uma corrida em São Paulo e outra no Rio. Acabou se tornando um festival de batidas entre pilotos cariocas e paulistas, embora tenha contado com a participação de pilotos de outros estados. Os carros tinham preparação idêntica, verdadeiros D1, assim foi necessário ganhar posições no braço. Os cariocas ganharam no Rio, os paulistas em São Paulo. Logo colocarei um artigo sobre o torneio. O Torneio visava incrementar uma imagem esportiva para o carro - melhor dizendo, criar tal imagem, pois não existia. Mais tarde a Ford fez a mesma coisa com o Ford Maverick 4 cilindros, e, em ambos os casos o resultado foi questionável, embora simpático. Outro fato importante é que a prova do Torneio no Rio foi a última prova oficial do velho autódromo do Rio, que logo seria interditado.
Em 1969 houve uma tentativa de “importar” a Formula Ford inglesa para o Brasil. Usar os carros equipados com o motor Ford Cortina inglês de 1,6 litros, seria interessante sob o ponto de vista esportivo, mas economicamente caro. Assim, acabou prevalecendo a ideia de Luis Antonio Greco, de fazer uma Formula Ford “Made in Brazil”, com motor do Corcel. Durante muitos anos a FF brasileira usou o motor do Corcel, com graus diferentes de preparo.
O motor do Corcel foi o primeiro a ser usado com turbocompressor nas corridas brasileiras. O propulsor com turbo foi usado no Polar de Divisão 4 de Jaime Levy, que competiu no campeonato de 1973. O carro obteve um segundo lugar na categoria em Interlagos, e terceiro em Cascavel, demonstrando bom potencial. O motor do Corcel também foi usado em uma das diversas versões do Protótipo Bi-motor de Cascavel.
O Corcel estava presente na primeira corrida da D1, as 25 Horas de Interlagos de 1973, inclusive com alguns carros preparados por Greco, um destes pilotado por três jornalistas especializados, Luis Carlos Secco/Fernando Calmon/Matthias Petrich. Entretanto, os Chevette, Brasília e até mesmo o Fusca bateram o Ford na classe “A”. O melhor Corcel chegou em 20o. lugar. Entretanto, nos 500 km de Interlagos, do mesmo ano, realizado no circuito externo de Interlagos, o Corcel de Francisco Gondim/Paulo Caetano obteve a vitória na Classe A, embora a corrida tivesse poucos carros da classe.
Na mesma Divisão 1, Jerônimo Pereira teve um bom começo de temporada no Paulista de D1, alcançado vitória e liderando brevemente a tabela na Classe A, mas no final a temporada não figurava nem entre os dez primeiros do campeonato.
Em provas de estreantes e novatos o Corcel era bastante usado até mesmo em São Paulo, freqüentemente obtendo bons resultados.
O Corcel só reapareceria nas pistas, já na forma do Corcel II, no Campeonato realizado pela Ford de 1980 a 1982. Na realidade o campeonato devia ser realizado já em 1979, quando outras categorias liberaram cotas de gasolina para o torneio da Ford, mas a montadora alegou pouco tempo para desenvolver e preparar os carros, e adiou o campeonato para 1980. Pode-se dizer que o Torneio Corcel era o mais fraco dos monomarcas, com poucos participantes e nível técnico aquém do ideal. Entretanto, nos 1000 km de Brasília de 1980, a prova que marcou a volta das corridas endurance no Brasil, o Corcel II de Mario Covas e Romulo Gama chegou a liderar a corrida no handicap. No final, não resistiu aos carros mais potentes, e terminou em sexto na geral
Em 1981, o motor do Corcel se candidatava como um dos possíveis propulsores da nova Formula 2 Brasil. Numa das etapas em Interlagos, Maurizio Sandro Sala apareceu com um Bino de Formula Ford com cilindrada aumentada. Acabou sendo o único carro diversificado que “mostrou serviço” naquela corrida, obtendo décimo lugar atrás de nove “Super-Vês”. Só que o motor Corcel logo foi abandonado nesta categoria.
Eventualmente, o Ford Escort, um projeto muito mais novo, substituiu completamente o Corcel nas corridas.
Nos muitos anos em que foi produzido no Brasil, não se pode dizer que o Ford Corcel tenha obtido muito sucesso nas pistas. Quando se iniciou nas corridas, em 1968, seu concorrente mais direto, o Fusca, já gozava de motores com bom nível de preparo. E logo vieram mais concorrentes nos anos 70, como o Chevette, Passat, Dodge 1800, VW Brasilia e FIAT.
De fato, a primeira aparição notável do Corcel se deu num embate contra um Fusca, nas 12 Horas de Porto Alegre de 1968. Nesse debut,. o Corcel preparado por Greco e pilotado por Jose Carlos Pace e Bird Clemente perdeu para o Fusca 1600 pilotado por Emerson e Wilson Fittipaldi. Entretanto, o resultado foi significativo por ser uma “mudança de guarda”. As corridas de carros turismo dos anos 60 tinham sido dominadas pelos Simca, FNM JK, Gordini e DKW, com raras aparições e ainda mais raro sucesso do Fusca, mas as 12 Horas indicavam que as coisas haviam mudado - atrás do Fusca e do Corcel, justamente os Simca, FNM JK, Gordini e DKW que dominaram as corridas até então.
Logo o carro da Ford começou a ser adotado em corridas no Rio Grande do Sul, Paraná e Planalto Central, na época em que o autódromo de Interlagos estava fechado para reformas.
Na sua próxima grande aparição, o Corcel foi justamente pilotado por Emerson Fittipaldi, o mesmo piloto que o havia batido no Sul um ano antes, em uma corrida em Belo Horizonte em volta do Mineirão. Foi a única corrida de Emerson no automobilismo doméstico brasileiro em 1969, mas não terminou bem - Emerson abandonou, mas de qualquer forma, as possibilidades de vitória seriam bastante remotas, embora Emerson tenha corrido bem o com o veículo.
Corcel com Emerson Fittipaldi nos 500 km de Belo Horizonte de 1970
A próxima grande epopéia do Corcel, foi na inauguração de Tarumã. De fato, foi um Corcel o primeiro carro a ganhar uma corrida no autódromo sulino, cabendo a honra a Décio Michel, na classe A dos carros Turismo. Nesse caso, o Corcel teve que bater diversos DKW muito bem preparados, além de Fuscas e Gordinis. Assim começou o reinado do Corcel da classe A gaúcha, que lá incluía carros de até 1300 cc (no resto do país, a classe A era para carros de até 1600 cc). No Rio Grande os Corcel tiveram boas resultados nas corridas do gaúcho de D3. Como em 1971 todas as três corridas do Campeonato Nacional de Turismo ocorreram em Tarumã, diversos Corcel gaúchos disputaram o campeonato nessa sua primeira edição.
Corcel de Renato Conill, automobilismo gaucho. O Corcel foi bastante usado na D3 sulina
Dois primos no automobilismo gaucho. Na frente um Corcel, atrás um Aero Willys no gaucho de D3
No final de 1970 foi realizado um Torneio Corcel, com uma corrida em São Paulo e outra no Rio. Acabou se tornando um festival de batidas entre pilotos cariocas e paulistas, embora tenha contado com a participação de pilotos de outros estados. Os carros tinham preparação idêntica, verdadeiros D1, assim foi necessário ganhar posições no braço. Os cariocas ganharam no Rio, os paulistas em São Paulo. Logo colocarei um artigo sobre o torneio. O Torneio visava incrementar uma imagem esportiva para o carro - melhor dizendo, criar tal imagem, pois não existia. Mais tarde a Ford fez a mesma coisa com o Ford Maverick 4 cilindros, e, em ambos os casos o resultado foi questionável, embora simpático. Outro fato importante é que a prova do Torneio no Rio foi a última prova oficial do velho autódromo do Rio, que logo seria interditado.
Em 1969 houve uma tentativa de “importar” a Formula Ford inglesa para o Brasil. Usar os carros equipados com o motor Ford Cortina inglês de 1,6 litros, seria interessante sob o ponto de vista esportivo, mas economicamente caro. Assim, acabou prevalecendo a ideia de Luis Antonio Greco, de fazer uma Formula Ford “Made in Brazil”, com motor do Corcel. Durante muitos anos a FF brasileira usou o motor do Corcel, com graus diferentes de preparo.
O motor do Corcel foi o primeiro a ser usado com turbocompressor nas corridas brasileiras. O propulsor com turbo foi usado no Polar de Divisão 4 de Jaime Levy, que competiu no campeonato de 1973. O carro obteve um segundo lugar na categoria em Interlagos, e terceiro em Cascavel, demonstrando bom potencial. O motor do Corcel também foi usado em uma das diversas versões do Protótipo Bi-motor de Cascavel.
O Corcel estava presente na primeira corrida da D1, as 25 Horas de Interlagos de 1973, inclusive com alguns carros preparados por Greco, um destes pilotado por três jornalistas especializados, Luis Carlos Secco/Fernando Calmon/Matthias Petrich. Entretanto, os Chevette, Brasília e até mesmo o Fusca bateram o Ford na classe “A”. O melhor Corcel chegou em 20o. lugar. Entretanto, nos 500 km de Interlagos, do mesmo ano, realizado no circuito externo de Interlagos, o Corcel de Francisco Gondim/Paulo Caetano obteve a vitória na Classe A, embora a corrida tivesse poucos carros da classe.
Na mesma Divisão 1, Jerônimo Pereira teve um bom começo de temporada no Paulista de D1, alcançado vitória e liderando brevemente a tabela na Classe A, mas no final a temporada não figurava nem entre os dez primeiros do campeonato.
Em provas de estreantes e novatos o Corcel era bastante usado até mesmo em São Paulo, freqüentemente obtendo bons resultados.
O Corcel só reapareceria nas pistas, já na forma do Corcel II, no Campeonato realizado pela Ford de 1980 a 1982. Na realidade o campeonato devia ser realizado já em 1979, quando outras categorias liberaram cotas de gasolina para o torneio da Ford, mas a montadora alegou pouco tempo para desenvolver e preparar os carros, e adiou o campeonato para 1980. Pode-se dizer que o Torneio Corcel era o mais fraco dos monomarcas, com poucos participantes e nível técnico aquém do ideal. Entretanto, nos 1000 km de Brasília de 1980, a prova que marcou a volta das corridas endurance no Brasil, o Corcel II de Mario Covas e Romulo Gama chegou a liderar a corrida no handicap. No final, não resistiu aos carros mais potentes, e terminou em sexto na geral
Em 1981, o motor do Corcel se candidatava como um dos possíveis propulsores da nova Formula 2 Brasil. Numa das etapas em Interlagos, Maurizio Sandro Sala apareceu com um Bino de Formula Ford com cilindrada aumentada. Acabou sendo o único carro diversificado que “mostrou serviço” naquela corrida, obtendo décimo lugar atrás de nove “Super-Vês”. Só que o motor Corcel logo foi abandonado nesta categoria.
Eventualmente, o Ford Escort, um projeto muito mais novo, substituiu completamente o Corcel nas corridas.
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