O Ford Corcel nas pistas

 

O projeto “M” da Willys Overland era baseado em mecânica Renault francesa, como os Dauphines, Gordinis e Interlagos, mas acabou vendo a luz do dia como veículo da Ford, após a Ford ter comprado a Willys em 1967. Assim nascia o Ford Corcel.

Nos muitos anos em que foi produzido no Brasil, não se pode dizer que o Ford Corcel tenha obtido muito sucesso nas pistas. Quando se iniciou nas corridas, em 1968, seu concorrente mais direto, o Fusca, já gozava de motores com bom nível de preparo. E logo vieram mais concorrentes nos anos 70, como o Chevette, Passat, Dodge 1800, VW Brasilia e FIAT.

De fato, a primeira aparição notável do Corcel se deu num embate contra um Fusca, nas 12 Horas de Porto Alegre de 1968. Nesse debut,. o Corcel preparado por Greco e pilotado por Jose Carlos Pace e Bird Clemente perdeu para o Fusca 1600 pilotado por Emerson e Wilson Fittipaldi. Entretanto, o resultado foi significativo por ser uma “mudança de guarda”. As corridas de carros turismo dos anos 60 tinham sido dominadas pelos Simca, FNM JK, Gordini e DKW, com raras aparições e ainda mais raro sucesso do Fusca, mas as 12 Horas indicavam que as coisas haviam mudado - atrás do Fusca e do Corcel, justamente os Simca, FNM JK, Gordini e DKW que dominaram as corridas até então.
Logo o carro da Ford começou a ser adotado em corridas no Rio Grande do Sul, Paraná e Planalto Central, na época em que o autódromo de Interlagos estava fechado para reformas.

Na sua próxima grande aparição, o Corcel foi justamente pilotado por Emerson Fittipaldi, o mesmo piloto que o havia batido no Sul um ano antes, em uma corrida em Belo Horizonte em volta do Mineirão. Foi a única corrida de Emerson no automobilismo doméstico brasileiro em 1969, mas não terminou bem - Emerson abandonou, mas de qualquer forma, as possibilidades de vitória seriam bastante remotas, embora Emerson tenha corrido bem o com o veículo.

Corcel com Emerson Fittipaldi nos 500 km de Belo Horizonte de 1970

A próxima grande epopéia do Corcel, foi na inauguração de Tarumã. De fato, foi um Corcel o primeiro carro a ganhar uma corrida no autódromo sulino, cabendo a honra a Décio Michel, na classe A dos carros Turismo. Nesse caso, o Corcel teve que bater diversos DKW muito bem preparados, além de Fuscas e Gordinis. Assim começou o reinado do Corcel da classe A gaúcha, que lá incluía carros de até 1300 cc (no resto do país, a classe A era para carros de até 1600 cc). No Rio Grande os Corcel tiveram boas resultados nas corridas do gaúcho de D3. Como em 1971 todas as três corridas do Campeonato Nacional de Turismo ocorreram em Tarumã, diversos Corcel gaúchos disputaram o campeonato nessa sua primeira edição.

Corcel de Renato Conill, automobilismo gaucho. O Corcel foi bastante usado na D3 sulina

Dois primos no automobilismo gaucho. Na frente um Corcel, atrás um Aero Willys no gaucho de D3
No final de 1970 foi realizado um Torneio Corcel, com uma corrida em São Paulo e outra no Rio. Acabou se tornando um festival de batidas entre pilotos cariocas e paulistas, embora tenha contado com a participação de pilotos de outros estados. Os carros tinham preparação idêntica, verdadeiros D1, assim foi necessário ganhar posições no braço. Os cariocas ganharam no Rio, os paulistas em São Paulo. Logo colocarei um artigo sobre o torneio. O Torneio visava incrementar uma imagem esportiva para o carro - melhor dizendo, criar tal imagem, pois não existia. Mais tarde a Ford fez a mesma coisa com o Ford Maverick 4 cilindros, e, em ambos os casos o resultado foi questionável, embora simpático. Outro fato importante é que a prova do Torneio no Rio foi a última prova oficial do velho autódromo do Rio, que logo seria interditado.

Em 1969 houve uma tentativa de “importar” a Formula Ford inglesa para o Brasil. Usar os carros equipados com o motor Ford Cortina inglês de 1,6 litros, seria interessante sob o ponto de vista esportivo, mas economicamente caro. Assim, acabou prevalecendo a ideia de Luis Antonio Greco, de fazer uma Formula Ford “Made in Brazil”, com motor do Corcel. Durante muitos anos a FF brasileira usou o motor do Corcel, com graus diferentes de preparo.

O motor do Corcel foi o primeiro a ser usado com turbocompressor nas corridas brasileiras. O propulsor com turbo foi usado no Polar de Divisão 4 de Jaime Levy, que competiu no campeonato de 1973. O carro obteve um segundo lugar na categoria em Interlagos, e terceiro em Cascavel, demonstrando bom potencial. O motor do Corcel também foi usado em uma das diversas versões do Protótipo Bi-motor de Cascavel.

O Corcel estava presente na primeira corrida da D1, as 25 Horas de Interlagos de 1973, inclusive com alguns carros preparados por Greco, um destes pilotado por três jornalistas especializados, Luis Carlos Secco/Fernando Calmon/Matthias Petrich. Entretanto, os Chevette, Brasília e até mesmo o Fusca bateram o Ford na classe “A”. O melhor Corcel chegou em 20o. lugar. Entretanto, nos 500 km de Interlagos, do mesmo ano, realizado no circuito externo de Interlagos, o Corcel de Francisco Gondim/Paulo Caetano obteve a vitória na Classe A, embora a corrida tivesse poucos carros da classe.

Na mesma Divisão 1, Jerônimo Pereira teve um bom começo de temporada no Paulista de D1, alcançado vitória e liderando brevemente a tabela na Classe A, mas no final a temporada não figurava nem entre os dez primeiros do campeonato.

Em provas de estreantes e novatos o Corcel era bastante usado até mesmo em São Paulo, freqüentemente obtendo bons resultados.

O Corcel só reapareceria nas pistas, já na forma do Corcel II, no Campeonato realizado pela Ford de 1980 a 1982. Na realidade o campeonato devia ser realizado já em 1979, quando outras categorias liberaram cotas de gasolina para o torneio da Ford, mas a montadora alegou pouco tempo para desenvolver e preparar os carros, e adiou o campeonato para 1980. Pode-se dizer que o Torneio Corcel era o mais fraco dos monomarcas, com poucos participantes e nível técnico aquém do ideal. Entretanto, nos 1000 km de Brasília de 1980, a prova que marcou a volta das corridas endurance no Brasil, o Corcel II de Mario Covas e Romulo Gama chegou a liderar a corrida no handicap. No final, não resistiu aos carros mais potentes, e terminou em sexto na geral

Em 1981, o motor do Corcel se candidatava como um dos possíveis propulsores da nova Formula 2 Brasil. Numa das etapas em Interlagos, Maurizio Sandro Sala apareceu com um Bino de Formula Ford com cilindrada aumentada. Acabou sendo o único carro diversificado que “mostrou serviço” naquela corrida, obtendo décimo lugar atrás de nove “Super-Vês”. Só que o motor Corcel logo foi abandonado nesta categoria.

Eventualmente, o Ford Escort, um projeto muito mais novo, substituiu completamente o Corcel nas corridas.

Mudança da guarda ou o doce dia da vitória inicial

Recentemente o mundo se deparou com uma situação inédita na Formula 1: no GP da Austrália, as duas equipes que tinham melhores chances de ganhar a corrida eram duas equipes que nunca haviam ganho um único GP, a estreante Brawn e a já veterana Red Bull. Pois uma situação análoga ocorreu em uma importante corrida brasileira.

Nesse caso, as 12 Horas de Porto de Alegre de 1968, os carros eram o veterano Fusca e o recém lançado Ford Corcel. E os quatro pilotos desses dois carros estavam entre os 5 melhores pilotos brasileiros da época.

O VW já era produzido no Brasil desde 1952, inicialmente em forma CKD. Seria mentira dizer que o Fusca nunca houvera ganho uma corrida no Brasil nos dezesseis anos anteriores - não foi esse o caso. Entretanto, o Fusca, dentre os carros nacionais normalmente usados em corridas, tinha sido o único a não alcançar vitória geral numa das diversas importantes provas de longa distância que compunham o calendário nacional de corridas. Os sedãs JK, o Simca, o DKW e até mesmo o Gordini, todos tinham importantes vitórias nos seus currículos. O Aero-Willys era tão infrequentemente usado em competições que não se encaixa nessa pequena enquete, e o DKW Fissore e o Ford Galáxie não havia sido usados em provas de velocidade. É verdade que um Fusca híbrido, com motor Porsche, quase mata os gaúchos e suas potentes carreteras do coração na primeira edição das Mil Milhas, mas não era um Fusca puro, era quase um protótipo. A situação era tão vexatória que a própria VW veiculou, nos anos 60, uma propaganda que justificava sua ausência das pistas, frisando que era o carro predileto dos pilotos.

Já o outro protagonista desta história, o Ford Corcel, começara a ser comercializado naquele ano, substituindo o Gordini. Não vou repetir a história do Corcel pela décima vez no blog, já fiz tantas vezes que me enrola o estômago quando começo a falar do assunto. Mas cabe mencionar que esta era a primeira grande prova do novo carro nas pistas brasileiras.

As 12 Horas já tinham sido realizadas 2 outras vezes nas ruas de Porto Alegre, com grande sucesso. Esta seria a última edição da prova em pistas de rua, de fato, a última corrida de rua do Rio Grande do Sul, pois estas tinham sido proibidas pelas autoridades. No ano de 1969 voltaram a ser realizadas algumas provas de estrada, e não fosse pela inauguração de Tarumã, em 1970, a capital sulina ficaria de fora do circuito de corridas para sempre.

O Fusca em questão tinha o número sete, e era pilotado pelos irmãos paulistas Emerson e Wilson Fittipaldi (Jr). Tinha motor 1600, uma nova configuração de motor que aos poucos ajudava o Fusca a ser competitivo até mesmo nas grandes corridas nacionais. Já o Ford Corcel, tinha o número quatro, era preparado por Greco, e era pilotado pelos também paulistas Bird Clemente e José Carlos Pace.

O excepcional Fusca dos Fitti

As 12 Horas só contavam com carros de turismo de produção nacional, e portanto, os bichos papões das corridas naquele ano, o Protótipo Bino, as Alfas GTA da Jolly e os BMW da CBE não estavam presentes. O começo foi normal, com os carros de maior cilindrada, Simca e JK, liderando a corrida com certa facilidade. Aldo Costa, com Simca, disparou na frente de Lauro Maurmann (FNM), Pedro Carneiro Pereira (FNM) e Juvenal Martini (Simca). As coisas não iam bem para o Fusca dos Fittipaldi, que bateu logo na saída e perdeu cinco voltas nos boxes.

O rápido Corcel de Pace e Bird

Na vigésima segunda volta, Jaime Silva, que disputava e prova com Ugo Galina, e que fizera a pole com um bem preparado FNM, alcançou a ponta, mas incrivelmente o Fusca número 7 conseguiu alcançar o FNM na vigésima quinta volta e o ultrapassou. As três duplas paulistas dominavam, mas os gaúchos Juvenal Martini, com Simca patrocinado pela “Festa da Uva”, e Pedro Carneiro Pereira, com seu FNM, também conseguiram liderar algumas voltas.

Entretanto, quando veio a chuva, a vantagem passou a ser dos carros de menor cilindrada, pilotados por duas duplas sensacionais, Bird/Pace, Emerson/Wilson. Por volta de 183a. volta era o Corcel que liderava desde a 145a., mas os Fittipaldi aumentam o train, por ordem do seu pai experiente Wilson, e passam o Ford. E assim termina a corrida, com os irmãos Fittipaldi na frente de Bird Clemente e Jose Carlos Pace, as duas duplas fazendo 193 voltas. Em terceiro, Jaime/Galina, seguidos de José Madrid/Antonio Madrid, com Simca, Ítalo Bertão/Rui Menegaz, com Simca, e Henrique Iwers/Jan Balder com DKW. Um outro Corcel chegou em sétimo, pilotado pelos lendários gaúchos Catharino e Vitório Anderata.

Acabara a Festa da Uva dos Simca. O mesmo Juvenal Martini ganhara em 1963, com um Simca. A obsolescência começava a bater à porta

O resultado teve lá suas polêmicas. Os Fittipaldi fizeram questão de abrir o motor do seu carro para provar que estavam dentro do regulamento, mas haja quem diga até hoje que o Corcel estava com uma volta na frente, quando foi ultrapassado na 183a. volta, portanto, os vencedores teriam sido Bird e Pace. Não era a primeira, nem a última vez que uma dúvida deste tipo era lançada sobre o resultado de uma prova importante.

De qualquer modo, esta prova foi um marco, indicando o final do reinado dos mais tradicionais DKW, Gordini, Simca e FNM, que daí por dia ficariam cada vez mais obsoletos em provas de turismo, o que só viria a piorar com a estréia do Opala em 1969. Também foi a comprovação de que o Fusca, mesmo como carro de turismo, era capaz de ganhar até mesmo as provas de maior gabarito do País. Para os Fittipaldi, que passaram o ano apanhando do seu rápido mas temperamental protótipo Fitti Porsche, a vitória foi um verdadeiro alívio. Para o Ford Corcel, um início de um futuro promissor que nunca veio. Para os muitos espectadores que resolveram atravessar a pista na corrida, uma má experiência: terminaram o evento em cana!